La voiture particulière dans les villes du Maghreb

Saïd el mankouch


Cette communication s'inspire d'un travail de recherche dans le cadre d'une thèse de doctorat sur la motorisation et la mobilité en voiture particulière dans trois métropoles du Maghreb : Alger, Casablanca et Tunis. Une recherche menée au sein de l'INRETS et de l'Institut d'Urbanisme de Paris (Université Paris XII-Val de Marne).

Le choix de l'aire géographique de la recherche s'accompagne d'une difficulté méthodologique importante, à savoir la faiblesse du système d'information statistique dans les trois pays qui nous intéressent. En effet, l'accès à des données statistiques concernant le secteur des transports en général s'est avéré très difficile. Cela est dû aussi bien à la faible volonté des responsables à diffuser les données dont ils disposent à des fins de recherche, qu'à l'inexistence d'une grande partie des données indispensable à rendre compte de la situation des transports, et tout particulièrement de l'automobile, dans les pays du Maghreb et leurs agglomérations.

Pour ce qui concerne l'automobile en particulier, la situation actuelle est aussi le reflet du fait que les pouvoirs publics et l'administration n'ont pas jugé prioritaire de constituer les données nécessaires à l'analyse de l'évolution de la motorisation des ménages et de la mobilité en voiture particulière. Jusque-là, l'action des pouvoirs publics et l'activité de recherche en général se sont focalisées, à juste titre, sur les transports collectifs qui connaissent dans les trois agglomérations, à des degrés différents certes, une sérieuse crise et ont du mal à faire face aux besoins de mobilité des habitants de ces agglomérations.

 

2. Présentation des principales sources de données

Les principales sources d'information sont les enquêtes-ménages réalisées à Alger et Tunis respectivement en 1990 et 1994. Dans ces enquêtes-ménages sont recensés tous les déplacements de la veille (un jour de semaine) pour tous les membres âgés de plus de cinq ans d'un ménage. Nous disposons par ailleurs d'une multitude de renseignements sur les ménages enquêtés et les individus qui les composent. Concernant l'agglomération de Casablanca, l'enquête-ménages est fort ancienne, puisqu'elle date de 1976.

L'enquête-ménages d'Alger a été réalisée sur 13 semaines entre novembre 1989 et mars 1990. Elle a été administrée à 2375 ménages sur un total de 230571, soit un taux de sondage de 1%.

L'enquête de Tunis s'est étalée sur 6 mois entre janvier et juin 1994. Le fichier ainsi constitué porte sur 5107 ménages (24954 personnes et 14198 déplacements).

Par ailleurs, nous avons réalisé des entretiens semi-directifs auprès d'une trentaine de personnes à Casablanca (durée moyenne de trois quart d'heure par entretien), qui nous ont permis de rassembler des données qualitatives intéressantes sur la motorisation et la mobilité en voiture dans cette agglomération.

 

3. L'automobile à l'échelle nationale au maghreb

3.1. Des politiques industrielles contrastées

Les politiques industrielles liées à l'automobile entreprises dans chacun des trois pays du Maghreb, ainsi que leurs évolutions sont contrastées.

Au lendemain de leur indépendance, le Maroc et la Tunisie ont mis en place une industrie de montage local de véhicules automobiles, que ce soit de voitures particulières ou de véhicules utilitaires.

Les objectifs de ces politiques étaient relativement identiques :

Si le Maroc a maintenu une production locale de véhicules automobiles, le gouvernement tunisien y a mis fin en 1988, pour lui substituer un système d'appels d'offres internationaux attribuant aux entreprises retenues des quotas d'importation. Le nouveau système mis en place en Tunisie a abouti à la mise en place d'un marché contingenté. Loin de répondre quantitativement à la demande d'achat exprimée, le système a participé, par sa complexité, à creuser le décalage entre offre et demande dans le marché automobile tunisien. La nouvelle politique n'a fait finalement que renforcer l'attractivité du marché parallèle alimenté par les véhicules importés d'occasion par les résidents tunisiens à l'étranger.

Dernièrement, les gouvernements Tunisien (Nov 94) et Marocain ont développés des projets de voitures destinées aux classes moyennes (voiture populaire / économique). Des projets dont les incidences sur le niveau de motorisation ne sont pas encore connues mais dont l'orientation est de nature d'élargir le choix des ménages sur le segment des véhicules neufs. Malgré des différences importantes entre les deux projets, ils ont en commun de viser les classes moyennes de la population, en leur permettant d'acquérir des véhicules de petites tailles (Uno au Maroc, véhicules de 4 CV en Tunisie), neufs et à un prix intéressant.

 

3.2. Une nette progression du parc automobile

Les seules données statistiques fiables qui existent en la matière sont celles relatives aux mises en circulations des véhicules, à savoir les immatriculations. Une analyse du parc automobile exige de disposer des données statistiques concernant les véhicules mis hors service, une information indisponible dans les trois pays et qui est difficile à estimer en l'absence de données sur l'âge des véhicules. Toutefois, malgré une grande différence des données sur le parc entre les différentes sources statistiques, nationales ou internationales, la croissance continue du parc, à des rythmes certes différents entre les pays, est incontestable.

 

Evolution du parc de voitures particulières au Maghreb

Sources : Estimations issues de diverses statistiques nationales et internationales (INS, UITR, ONS, CCFA, Nations-Unies, Ministères...)

 

3.3. Un marché dominé par l'occasion

Dans les trois pays du Maghreb, l'évolution de la demande se caractérise par la part de plus en plus importante des véhicules d'occasion.

A cause des faiblesses de revenus, la majorité de la population se tourne naturellement vers le marché de l'occasion dont les prix sont nettement plus accessibles. Les politiques fiscales suivies par les pouvoirs publics ont joué aussi un rôle non négligeable dans l'attrait des véhicules d'occasion importés de l'étranger, principalement de France et plus récemment d'Italie.

Au Maroc par exemple, les immatriculations de voitures d'occasion ont atteint plus de 91.000 voitures en 1994. Alors qu'en 1990 elles étaient à moins de 26.000 voitures. Déjà majoritaires dans les immatriculations au début des années 90, les véhicules importés d'occasion représentaient 86% des immatriculations enregistrées en 1994.

 

Le marché automobile au Maroc

  1990 % 1991 % 1992 % 1993 % 1994 %
Voitures neuves locales 17176 39 20434 42 15577 19 11980 14 10007 9
Voitures neuves importées 1030 2 1460 3 2488 3 2684 3 4182 4
Voit. d’occasion importées 25389 59 26169 54 63000 77 72517 83 91202 86
Total 43595 100 48063 100 81065 100 87181 100 105391 100

Source : AMICA

 

4. Analyse de la motorisation et de l'usage de la voiture particulière dans les métropoles du Maghreb

Le développement sans cesse croissant de la motorisation dans les pays du Maghreb est en grande partie entraîné par les rythmes de progression du parc automobile en milieu urbain, et principalement dans les grandes métropoles. L'engouement pour l'automobile est lié à ses caractéristiques intrinsèques qui ont fait son succès dans les pays développés mais aussi à la situation difficile que connaissent les transports collectifs. Ces derniers se trouvent dans l'incapacité de faire face aux besoins de la population pour se déplacer dans des métropoles de plus en plus étales.

 

4.1. Un niveau de motorisation modeste mais en forte progression

Comparativement aux taux de motorisations constatés dans d'autres agglomérations de pays en développement, ceux constatés dans les villes du Maghreb montrent un niveau d'équipement relativement modeste. En effet, les taux de motorisations constatés dans les agglomérations d'Amérique du sud sont deux fois, voire trois, supérieurs à ceux constatés dans les villes du Maghreb.

 

Comparaison des taux de motorisation (Nbre de VP/1000 hbts) dans les agglomérations du Maghreb avec ceux constatés dans d'autres agglomérations en développement.

Villes Pays Taux de motorisation Date des données
Maghreb Alger Algérie

69

1990
Casablanca Maroc 75 1994
Tunis Tunisie 61 1994
Asie

Jakarta

Indonésie

39

1982

Kuala Lumpur Malaisie 129 1985
Manille Philippines 35 1982

Europe De L’est

Prague

Rép. Tchèque

324

1993

Varsovie Pologne 329 1993

Amérique Latine

Puebla

Mexique

145

1993

Brasilia Brésil 146 1989
Buenos Aires Argentine 189 1991
Medellin Colombie 148 1992
Mexico Mexique 158 1991
Porto-Alegre Brésil 157 1989
Recife Brésil 111 1989
Santiago Chili 90 1991
Sao-Paulo Brésil 243 1992

Source : G. Dupuy (1995), Bussiere (1995), Figueroa (1994), Udi (1994), Metropolis (1995), INRETS, CODATU.

A Alger, le parc de voitures particulières a été évalué en 1990 à 126 885 véhicules. Soit un taux de motorisation de 47 véhicules pour 100 ménages ou de 69 pour 1000 personnes. Ce taux est nettement plus faible dans l'agglomération de Tunis. Il est de 29,3 véhicules pour 100 ménages et de 61 pour 1000 personnes.

A Casablanca, ce taux était de 43 véhicules pour 1000 habitants en 1975, et peut être estimé à 75 véhicules pour 1000 habitants en 1994.

Si ces taux peuvent sembler peu importants, leur évolution a été fort importante. En l'espace de 14 années, entre 1976 et 1990, le taux de motorisation a connu une progression annuelle moyenne d'environ 6% dans l'agglomération d'Alger. Dans le district de Tunis, ce taux est passé de 36,5 en 1977 à 61,2 en 1994, soit un accroissement annuel de 3%.

Evolution des taux de motorisation dans les villes du Maghreb

  Alger Tunis Casa
Année 1976 1990 1977 1994 1975 1994a

 

Nbre VP / 1000 hbts 45 69 36,5 61,2 43 75
Taux d’équipement   39,7% 16,4% 26% 28%  

Sources : Enquêtes-Ménages - a : estimation

En fait, cette progression des taux de motorisation a été plus forte que celle de la croissance démographique dans les agglomérations du Maghreb.

Dans le même temps, le taux d'équipement des ménages ne cesse de s'amplifier. Toutefois, dans les agglomérations du Maghreb, plus de la moitié des ménages ne possèdent pas de voitures particulières (respectivement 60,3% à Alger et 74% à Tunis). Parmi ceux qui sont équipés d'au moins une voiture, la grande majorité n'en possède qu'une seule.

Equipement des ménages en VP dans deux agglomérations du Maghreb

Source : Enquêtes-Ménages

Ainsi, peu de ménages sont motorisés dans ces agglomérations, et la multimotorisation reste extrêmement faible, voire marginale.

 

4.2. Un développement contrasté de la motorisation selon la zone de résidence 

Si le développement de la motorisation dans les métropoles maghrébines a été généralisé et important ces dernières années, il ne s'est pas fait de façon homogène dans les différents secteurs de ces agglomérations.

Un grand écart de niveau de motorisation demeure entre les quartiers populaires et les quartiers résidentiels et riches. Dans les premiers, le développement s'est opéré en permettant à un nombre de plus en plus croissant de ménages d'acquérir leur première voiture, alors qu'on assiste, dans les quartiers riches, au développement de la multimotorisation, à l'échelle du ménage, avec l'accès des jeunes et des femmes de ces quartiers à l'automobile.

Taux de motorisation de la population selon le secteur de résidence dans le grand Alger

Source : Enquête-Ménages d'Alger de 1990

 

4.3. Une place importante de la voiture particulière dans la répartition modale :

Les différents avantages qui font le succès de la voiture particulière, se complètent formidablement pour élargir profondément le champ des déplacements possibles de la population, que ce soit sur le plan temporel ou spatial. Il en découle une assez forte utilisation de la voiture dans les déplacements quotidiens dans les trois agglomérations du Maghreb.

L'examen de la répartition modale des déplacements dans les métropoles du Maghreb révèle en effet un fort usage de la voiture particulière dans les déplacements quotidiens en milieu urbain.

Répartition modale des déplacements dans quelques agglomérations dans le monde

Villes Pays Marche Modes motorisés Date des
    à pied

%

V.P.

%

T.C.

%

2 Roues

%

données

Maghreb

Alger

 

Algérie

 

67

 

40

 

53 (6 taxis)

 

1

 

1990

Casablanca Maroc 51 35 37 (2 taxis) 26 1976
Tunis Tunisie 50,7 28,2 57,8 5,6 1994

Autres PED

Hanoï

 

Vietnam

 

9

 

1

 

5

 

93

 

1995

Bangkok Thaïlande nd 36 34 20 1992
Bamako Mali 56 20 37 43 1994
Sao-Paulo Brésil 36 45 55 - 1992

Sources : Codatu, Inrets, Enquêtes-Ménages

Dans les trois métropoles, la répartition modale est fortement dominée par la marche à pied (sa part représente un déplacement sur deux voire les deux tiers des déplacements comme c'est le cas dans l'agglomération algéroise). Si l'on s'intéresse aux seuls déplacements motorisés, on constate des niveaux d'usage de la voiture variables selon les agglomérations. Dans les trois agglomérations, la voiture arrive en seconde position après les transports collectifs. Toutefois, l'usage de la voiture à Alger et Casablanca est fort élevé, respectivement 40% et 35%. Un niveau d'autant plus surprenant que la grande majorité des ménages de ces agglomérations ne disposent pas d’un tel moyen de transport.

Par ailleurs, cette part des déplacements effectués en voiture ne cesse d'augmenter, le plus souvent aux dépens des transports collectifs. En l’espace de dix-huit ans, la part modale de la voiture est passée entre 1972 et 1990 (dates des Enquêtes-Ménages à Alger), de 13,5% à 15,3% de la totalité des déplacements effectués à Alger, soit un accroissement annuel de 5,1% qui dépasse largement celui de la population, qui a été de 3%. Pendant le même temps, ce sont les transports en commun qui ont connu la plus faible progression avec seulement 1,6%. Une progression plus faible que celle de la population, et qui s’est avérée largement insuffisante pour maintenir la part modale des transports commun qui s’est effondrée, en passant de 33% à 17,7%.

Dans l'agglomération tunisoise aussi, c'est la voiture particulière qui a connu la plus forte progression de sa part dans les déplacements de la population, avec un accroissement annuel de 3,4% contre seulement 1,1% pour les transports collectifs.

Evolution de la répartition modale dans les agglomérations du Maghreb

  Effectifs % Effectifs % Effectifs %

 

Alger

1972

 

720 800

 

53

 

183 300

 

13,5

 

446 200

 

33

1990 2 253 430 66,8 451 300 15,3 596 713 17,7
Taux d’accroissement annuel 6,5 5,1 1,6
Evolution de la part modale + 13 points + 2 points - 15 points
Tunis

1978

 

1 698 840

 

60,1%

 

260 190

 

9,2

 

771 071

 

27,3

1994 1 630 822 50,7% 447 066 13,9 915 739 28,5
Taux d’accroissement annuel -0,2 3,4 1,1
Evolution de la part modale - 9 points + 5 points - 1 point

Source : Enquêtes-Ménages

La voiture particulière s'avère fort concurrentielle par rapport aux autres modes de déplacements. Elle profite certes de ses avantages intrinsèques en terme de rapidité, de disponibilité et de part le sentiment de sécurité qu'elle procure dans les déplacements. Mais elle a surtout profité des carences que connaissent les transports collectifs dans ces agglomérations.

En fait, la crise des transports collectifs dans les villes du Maghreb, à des niveaux différents certes, n'a pas permis à la population de disposer d'alternatives fiables à l'usage de l'automobile et incitait les personnes non encore équipées à le faire.

Toutefois, la situation constatée sur place n'est pas aussi simple. En effet, malgré le redressement de la situation des transports collectifs à Tunis, avec la mise en place du métro léger, la mobilité en TC ne cessait de baisser. Malgré une augmentation sensible de l'offre de TC à Tunis au cours des années 1986 et 1987 de près de 8% et 5%, la mobilité en TC a chuté respectivement de 2% et 5%. Le transfert modal de la voiture vers le métro demeurait très faible en 1994 et varie entre 4% et 8% selon les lignes.

 

4.4. Usage de l'automobile selon les motifs de déplacements :

Il s’agit ici d’analyser comment s’opère le choix du mode de déplacement par la population en fonction du motif pour lequel s’effectue le déplacement, et la place qu'occupe la voiture dans cette répartition des déplacements.

On s’aperçoit que la marche à pied est utilisée notamment par les scolaires pour se rendre à leur école. Les transports en commun sont utilisés principalement pour des déplacements obligatoires, et principalement pour se rendre au travail.

En voiture, la répartition des déplacements est assez différente. Ce mode privé est certes principalement pour le motif Domicile-Travail, mais il est aussi utilisé pour d’autres motifs non obligatoires et n’ayant pas pour extrémité le domicile, ce qui démontre le rôle qu’il peut jouer dans l’élargissement du champ des activités de la population. La voiture permet aussi un élargissement temporel de la sphère des déplacements de la population pour les déplacements de loisirs ou de visites familiales, pour lesquels l'offre de transports collectifs restreinte en soirée est incapable de répondre de façon satisfaisante.

  Tunis (1994) Alger (1990)
  M.A.P.

%

V.P

%

T.C

%

2 Roues

%

M.A.P.

%

V.P
%
T.C

%

Taxis

%

Domicile - Travail 15 45 49 70 14,3 40,0 54,2 28,6
Domicile - Etudes 64 10 32 4 63,9 8,1 26,8 8,4
Domicile - Autres 17 28 15 18 16,9 33,5 14,1 54,5
Secondaires 4 17 4 8 4,8 16,1 4,4 7,7
Indéterminé - - - - 0,2 2,2 0,8 0,8
Total 100 100 100 100 100 100 100 100

Sources : Enquêtes-ménages

Il est par ailleurs intéressant de constater les motifs d'usage des taxis. Outre leur usage occasionnel normal, les taxis sont utilisés dans plus d'un tiers des cas pour se rendre sur son lieu de travail ou à l'école à Alger. Certes ces déplacements sont peu nombreux en valeur absolue (24000 déplacements), mais ils montrent qu’une partie de la population est insatisfaite des modes collectifs de transports et préfère payer plus cher pour bénéficier d’un service de meilleure qualité et notamment de confort et de rapidité. Il n'est pas rare de rencontrer des habitants effectuant quatre déplacements domicile-travail dans la journée exclusivement en taxi, faute de posséder une voiture particulière et à cause d'une insatisfaction complète des conditions dans lesquelles peuvent s'opérer ces déplacements en transports collectifs. Nous pensons que ces déplacements sont révélateurs du fait que la part de la voiture particulière dans les déplacements peut s’amplifier si le niveau d’équipement de la population progresse.

 

5. Le maghreb et l'automobile : changements structurels et dynamique d'évolution

Un certain nombre de facteurs structurels sont en continuelle évolution au Maghreb et dans ses métropoles. Leurs évolutions sont susceptibles d'amener des transformations importantes de la place de l'automobile et du rôle qu'elle joue dans ces sociétés. Parmi elles, le développement sans cesse croissant de l'urbanisation et la transformation du statut social des femmes.

 

5.1. Développement de l'urbanisation et difficulté à intégrer l'automobile dans la planification urbaine :

La destructuration des campagnes et le développement d'une société à dominante urbaine sont parmi les principaux facteurs qui concourent aux changements qui affectent les sociétés maghrébines.

Le poids démographique des villes au Maroc (1900 - 1994)

  1900 1914 1926 1936 1952 1960 1971 1982 1994
% de citadins 8 11 12,5 15,1 25 28,4 35 43 51,3

Source : INED - INS

Or la voiture demeure principalement liée au fait urbain. Certes les politiques urbaines dans les trois pays connaissent des évolutions sensibles de leurs méthodes et des moyens utilisés pour leur mise en oeuvre. Mais dans l'ensemble, l'automobile demeure l'oubliée de la planification urbaine.

Toutefois, la ville de Tunis a mis en place un plan de circulation qui limite les déplacements automobiles dans le centre par un système de poches qui ne communiquent pas entres elles. Les résultats ont été assez positifs puisque la circulation automobile de transit a été stabilisée dans le centre de Tunis. Mais les trafics d'échanges centre-périphérie ont progressé de 30% et les déplacements périphériques en VP n'ont pas été maîtrisés par le plan mis en place et continuent de croître rapidement.

Pour les agglomérations de Casablanca et Alger, les autorités publiques n'ont pas mis encore en place de projet ayant comme véritable objectif de limiter la place et le rôle de la voiture dans les déplacements urbains.

Le métro en construction à Alger pourrait permettre une nette amélioration de l'offre en transports en commun, et constituer une alternative sérieuse à l'usage de l'automobile.

A Casablanca, les autorités projettent depuis longtemps la mise en chantier d'un transport collectif en site propre. Jusqu'à aujourd'hui, aucun projet n'a été adopté faute de moyens financiers suffisants pour sa réalisation. Dans le même temps, la voirie principale à Casablanca a été profondément restructurée ces dernières années, avec notamment son élargissement le plus souvent aux dépens des autres modes tels que les deux-roues et surtout la marche, avec une réduction importante des largeurs des trottoirs aux abords des principaux axes routiers de l'agglomération.

 

5.2. Redéfinition du rôle des femmes dans la société :

Dans ces sociétés, la famille se trouve progressivement confrontées aux défis de la modernité par suite des mouvements d'urbanisation, de l'industrialisation mais aussi du développement spectaculaire des moyens d'information en général et du niveau de scolarisation en particulier.

Sur le plan culturel, le modèle familial hiérarchisé et patriarcal n'est plus la référence absolue. Une évolution due principalement à la modification continue du statut des femmes. Ces dernières aspirent de plus en plus à jouer un rôle hors de la sphère domestique et assumer pleinement leur rôle de citoyens à part entière.

L'accès de la femme à la scolarisation et au monde du travail provoque inéluctablement une redéfinition de son rôle au sein du ménage et de la société. Il lui permet d'acquérir une autonomie plus grande et d'élargir ses relations sociales en dehors du cercle familial. La première répercussion de ces mutations est d'accroître les besoins de déplacement des femmes hors du ménage et de mettre fin à une invisibilité spatiale du sexe féminin, qui caractérisait depuis de trop longues années les métropoles maghrébines.

Le développement du travail féminin est notamment de nature à influencer le choix modal des femmes, en leur offrant notamment des moyens financiers supplémentaires et qui leur sont propres, pouvant faciliter l'achat d'une voiture particulière.

L'ampleur de l'accès des femmes à la motorisation est difficilement chiffrable. En tout cas, le mouvement initié est de nature à modifier en profondeur les niveaux de motorisation et de mobilité automobile au Maghreb. L'accès de plus en plus important des femmes au permis de conduire au Maghreb démontre clairement la propension grandissante des femmes à se motoriser.

Dans les trois pays, les changements qui affectent le rôle de la femme obéissent à des logiques similaires tout en revêtant des traits spécifiques en fonction des avancées juridiques, sociales ou politiques. En fait, plusieurs indicateurs militent en faveur d'une confirmation des progrès qu'a connu le statut de la femme dans ces sociétés, dans le sens d'un renforcement de leur rôle hors de la sphère domestique : urbanisation continue, scolarisation et mixité, communication audiovisuelle... En revanche, d'autres facteurs jouent en sens inverse et pèsent sur l'ouverture de ces sociétés : le chômage et la crise économique, et la montée de l'intégrisme islamique.

 

6. Quel modèle automobile au Maghreb ?

 

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L'aspiration forte de la population à se motoriser est bien réelle au Maghreb. Alors que l'accès à l'automobile et son usage sont restés jusqu'à ces dernières années un fait masculin, le phénomène se généralise pour toucher toutes les catégories socio-démographiques de la population quel que soit l'âge, le sexe ou la catégorie socio-professionnelle. L'automobile n'est plus seulement un bien du chef de ménage masculin.

Dans cette relation de la population à l'objet automobile, le modèle européen a été, et demeure un fantastique catalyseur. L'importance symbolique de l'automobile au Maghreb est démultipliée puisqu'elle permet de s'affranchir des effets de la crise des transports collectifs sur l'offre de transport, d'affirmer son statut social mais aussi d'afficher son modèle de vie.

Dans ce modèle de développement, l'automobile offre des avantages considérables qui suffisent à occulter tous les inconvénients. Les problèmes environnementaux que pose l'usage de la voiture et son développement, ne semblent pas avoir de place dans les considérations de la population, et notamment de ceux qui sont motorisés. En effet, les seuls inconvénients avancés par la population à propos de la voiture se rapportent le plus souvent à des questions matérielles liées au coût à l'achat des véhicules ou de leur utilisation. Les seules considérations d'ordre collectif sont liées aux accidents de la route. Il s'avère d'ailleurs le plus souvent que cela reflète une crainte de ces personnes pour leur propre intégrité physique, plus qu'une réelle prise de conscience de la gravité de ce problème à l'échelle de la ville ou du pays.

Dès lors, quel modèle automobile est susceptible de se développer dans les pays du Maghreb et dans leurs agglomérations ?

Dans l'ensemble, les schémas pratiqués dans les pays développés, et notamment au nord de la Méditerranée, demeurent aussi les références pour les décideurs des trois pays du Maghreb. Or, on constate de plus en plus que l'automobile est pénalisée par son succès. En fait, avec le développement de la congestion, l'objectif de facilitation des déplacements urbains n'est plus atteint, et la situation a peu de chances de s'améliorer dans l'avenir.

Se pose par ailleurs la question des coûts de l'automobile ; face aux ressources financières limitées dans ces pays. Les investissements routiers qu'il faudrait mettre en place pour répondre à la montée de la motorisation sont énormes et trop coûteux. Les arbitrages opérés par les pouvoirs publics deviendraient encore plus difficiles, voire impossibles.

En l'absence de positionnement clair des autorités publiques et de cohérence dans les politiques mises en oeuvre, la voiture continuera à se développer. Cela est d'autant plus vrai qu'on ne cesse de constater que le développement du système de transport dans les pays du Maghreb est le plus souvent la conséquence d'un dispositif dont les décisions sont hors du champ des transports et relèvent principalement de politiques fiscales ou industrielles.

Il est difficile en l'état des connaissances actuelles et notamment si les carences du système d'information statistiques perdurent, de se prononcer sur le modèle automobile qu'adopteront les trois pays du Maghreb et leurs agglomérations. On peut toutefois faire le constat d'une diffusion de plus en plus large de l'automobile dans les différentes couches sociales de la population. Une diffusion encouragée aussi bien par l'étalement spatial des agglomérations, les carences du système de transport collectif que par les caractéristiques intrinsèques du produit automobile et ses nombreux avantages qui ont si bien aidé à sa diffusion dans les agglomérations des pays industrialisés.

Concernant les préoccupations environnementales, on ne peut qu'espérer que l'on puisse assister au Maghreb, à l'instar de ce qui a prévalu dans le développement de la motorisation, à un mimétisme de ce qui se passe dans les pays industrialisés. Un mimétisme qui permettrait à ces pays de profiter de leur retard au niveau de la motorisation pour mettre en oeuvre un modèle de développement différent. Un modèle moins dominé par l'automobile, qui associe davantage les autres modes de transport et qui intègre mieux le système des transports dans le système décisionnel de planification et de développement.


Bibliographie

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U.I.T.R. (Union Internationale des Transports Routiers) [1990] : "Statistiques mondiales de Transport", Genève, Suisse, I.R.U., 1990.


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