Élements de débat sur l'extension de l'automobile dans les villes en développement

Xavier Godard
INRETS, Arcueil

On sait que l’automobile est souvent considérée comme symbole du développement et qu’il existe une liaison forte entre la croissance des pacs de véhicules et le niveau de revenu des pays. La corrélation entre les taux de motorisation et le PIB par tête a été relevée et analysée par de nombreux auteurs, mais ces analyses globales cachent divers phénomènes dépendant des contextes du développement, et posent la question de la validité d’une loi imposant en quelque sorte l’unicité d’un modèle de développement reposant sur la généralisation de l’automobile.

Cette question de l’extension de l’automobile avec le développement économique connaît une acuité particulière avec les pays en développement pour lesquels l’éventail des évolutions possibles est à priori plus ouvert. On va voir que de nombreuses interrogations surgissent à cette évocation, en particulier pour les pays dont le dynamisme économique leur confère le titre d’émergents. Nous nous proposons ici d’esquisser l’analyse du rôle actuel et potentiel de l’automobile dans les villes en développement, enjeu considérable pour le futur de l’automobile au niveau mondial, peu cerné en raison de la faiblesse des données et des moyens d’étude.

T1 La motorisation. Etat des lieux et tendances

La motorisation en voitures particulières est faible dans les villes et pays en développement par comparaison avec les niveaux atteints dans les pays les plus développés : le rapport se situe selon les cas entre 1 à 3 et 1 à 10, voire davantage dans les cas extrêmes. Les taux de motorisation des villes en développement peuvent être distingués selon trois groupes :

• les villes dont la motorisation est très faible, inférieure à 40 véhicules pour 1000 habitants. La propriété privée de véhicules pour un usage privé n’existe quasiment pas.
• celles dont la motorisation est faible mais représente un poids non négligeable : entre 40 et 100 véhicules pour 1000 habitants. Les catégories de niveau supérieur et une partie des classes moyennes, hétérogènes, possèdent une voiture particulière.
• les villes ayant atteint un taux de motorisation significatif, entre 100 et 250 voitures pour 1000 habitants, se rapprochant du cas des pays anciennement industrialisés. C’est l’extension de la propriété dans les catégories de revenu intermédiaire.

On remarquera que le premier facteur d’explication de ces différences tient au niveau de ressources, que de nombreux auteurs ont cherché à mesurer par des analyses de corrélation entre taux de motorisation et PIB par tête. La structure démographique ne doit pas être négligée pour autant car la part élevée de population jeune, hors de l’age de conduire, et la taille importante des ménages ou unités domestiques modifient la portée de la faible motorisation, et nuancent les conclusions des comparaisons internationales : près du quart des ménages sont équipés d’une voiture à Ouagadougou où le taux de motorisation de ces ménages n’était que de 30 voitures environ pour 1000 habitants (ce taux serait plus élevé si l’on ajoutait les véhicules d’administration, d’ONG, etc). La taille d’un ménage y est en effet de l’ordre de 7 à 8 personnes.

La forte concentration des parcs de véhicules dans les agglomérations est sans doute spécifique aux pays en développement dans la mesure où la croissance des revenus permettant à une partie des classes moyennes d’acheter un véhicule s’effectue essentiellement en milieu urbain.

Cette concentration est particulièrement marquée en Amérique latine, dont le taux d’urbanisation est historiquement très élevé, autour de 80%, tandis que les autres régions du monde en développement se situent en dessous des 50% même si l’urbanisation s’y accélère. Mais des phénomènes de concentration analogue sont observés en Asie ou en Afrique. On estime ainsi que 85% environ du parc des voitures particulières du Sénégal est concentré dans l’agglomération de Dakar, et que de l’ordre de 70% des kilométrages effectués le sont dans cette agglomération

La tendance à la motorisation individuelle est une tendance lourde de cette fin de siècle, qui résulte de la convergence de plusieurs phénomènes : aspiration à l'acquisition de la voiture particulière ; croissance et hausse des revenus d’une partie de la population rendant la réalisation de ces aspirations possible à partir d'un certain niveau de revenu ; facilitation de l’acquisition de voitures par la libéralisation des importations de voitures d'occasion accompagnant les politiques d'ajustement structurel ; développement de l’urbanisation périphérique incitant à l’usage de la voiture.

La croissance des parcs de véhicules automobiles et de l’usage de ces véhicules pour la mobilité urbaine se manifeste dans de nombreux cas durant la décennie 90, à l’occasion des politiques de libéralisation qui diminuent fortement les prix d’acquisition des véhicules, et la croissance des revenus de certaines catégories sociales bénéficiant des retombées de la relance de la croissance. Plusieurs pays d’Amérique latine sont dans ce cas, de même qu’une majorité de pays d’Asie du sud-est.

A l’opposé, la crise économique caractèrisant l'Afrique semble avoir entraîné une baisse des taux de motorisation dans de nombreux pays, à l’exemple du Nigeria dont la chute du parc de véhicules (tous types, y compris bus) d’après les statistiques officielles est impressionnante : de l’ordre de 165 000 unités en 1984, le parc de Lagos serait retombé à près de 100 000 unités en 1989 suite à la politique d’ajustement et à la dévaluation de la monnaie (naira). Mais le modèle automobile demeure présent et on peut penser que la croissance des parcs réapparaîtra dès que le contexte économique le permettra, comme divers indices le laissent supposer actuellement dans une ville comme Ouagadougou, capitale du Burkina Faso. Les statistiques d'évolution de parcs font malheureusement défaut, là comme ailleurs, pour suivre ce type d'évolution.

T2 Place de l’automobile dans la mobilité urbaine par rapport aux autres modes

La répartition modale, exprimant la proportion de déplacements effectués avec chaque mode, varie selon les contextes de ces villes :

A côté du degré de disponibilité des modes individuels, le capital de motricité, que l’on peut approcher par les taux d’équipement, on enregistre l’influence de la qualité de l’offre de transports collectifs sur la répartition modale, et probablement d’autres paramètres socio-économiques, démographiques et culturels. Ces différentes variables entretiennent des relations interactives complexes, mais ce qui importe ici pour une analyse articulée avec les orientations de politique globale est l'équilibre entre les modes, la dynamique d'évolution de cet équilibre, et la place qu’occupe l’automobile dans ces évolutions.

On voit que l'importance présupposée des transports collectifs dans les pays en développement, qui a guidé de nombreuses analyses et orienté les interventions des bailleurs de fonds pendant de nombreuses années, est en fait très variable selon les villes, et parfois cruellement démentie, pour de multiples raisons qui se conjuguent : crise interne de l’offre des transports collectifs et de ses composantes d'entreprises et d'artisanat, poids des deux roues plus efficaces pour de nombreux types de trajets, usage intensif du parc disponible de voitures particulières...

La part de la voiture est à l’inverse plus importante que ne le laisserait supposer une image de pays en développement aux faibles ressources ; la considération des taux de motorisation n’implique pas mécaniquement une telle part dans la répartition modale. Les explications sont multiples, mais le coeur de la question se situe dans les écarts de mobilité selon les catégories sociales : ceux qui ont accès à un mode individuel, et qui appartiennent souvent aux catégories sociales les plus riches, se déplacent bien plus que les autres groupes de population. C’est finalement une minorité de population qui gonfle la part de la voiture dans l’ensemble des déplacements. Il faut préciser qu’à l’autre extrême, les catégories pauvres ne se déplacent guère ou plus exactement se déplacent à pied, ce que nous n’intégrons pas dans nos statistiques plus haut.

La considération d’un large échantillon de villes latino-américaines indique que les transports collectifs demeurent dominants malgré une motorisation ancienne mais qui n’a finalement concerné qu’une faible part de la population : la voiture particulière ne représente dans la majorité des cas que 25 à 30% des déplacements. La situation paraît plus variée dans les autres régions du monde en développement, mais avec un poids parfois plus grand de la voiture dans un nombre limité mais significatif de grandes agglomérations d’Asie (Bangkok, Kuala Lumpur), du Maghreb (Alger, Casablanca) ; cela semblait être également le cas dans les années 80 en Afrique sub-saharienne (Abidjan, Dakar) mais la dégradation du contexte économique dans la dernière décennie a probablement diminué sensiblement la place de l’automobile dans les systèmes de déplacements.

T2- Un lien variable entre motorisation et usage de la voiture

L’importance relative de la voiture dans les déplacements ne se déduit pas directement et automatiquement de la variable motorisation. Même si en moyenne la tendance va dans le sens d’une corrélation, l’examen des données montre à l’évidence que de nombreux facteurs interviennent jusqu’à perturber complètement l’énoncé d’une telle liaison. On voit dans le cas du Maghreb que des taux de motorisation relativement faibles (69 véhicules pour 1000 habitants en 1990) peuvent accompagner une part élevée de déplacements en voiture particulière : 40% des déplacements motorisés à Alger en 1990. Cette situation semble s’expliquer par la dégradation de l’offre de transport collectif à cette période, liée à la crise de l’entreprise publique non encore relayée par le secteur privé.

A l’inverse, on observe des villes dont le fort taux de motorisation s’accompagne de faibles taux d’usage, la répartition modale s’effectuant majoritairement au profit des transports collectifs. Cette situation a été observée dans diverses villes d’Europe de l’est avant le passage à l’économie de marché : des taux de 70 à 80% pour les transports collectifs étaient enregistrés à Prague, Varsovie ou Budapest, alors que les taux de motorisation étaient nettement supérieurs à 100 véhicules pour 1000 habitants (ils se rapprochent maintenant de 300 à 350). Cette situation paradoxale était obtenue avec une politique d’offre performante des transports collectifs alliée à une faible tarification, tandis que les coûts d’usage de la voiture étaient élevés du fait du coût du carburant.

Les conditions d’usage de la voiture, et la congestion qu’elles entrainent sont également variables selon les contextes mais ne peuvent pas être considérées comme la conséquence directe de la motorisation. Chacun aura pu remarquer que les villes peu motorisées sont également congestionnées, l’espace de voirie réellement disponible étant généralement faible, l’organisation de cet espace étant défectueuse, et le comportement des automobilistes n’étant guère conforme à des règles de bonne fluidité de trafic.

T2- Le phénomène particulier des deux roues

Dans les villes dominées par les deux roues, essentiellement en Asie, c'est le passage de la bicyclette aux motos qui est enregistré un peu partout : l'explosion du parc des motos au Vietnam dans les années 90, que ce soit à Saigon ou à Hanoi est impressionnante (parcs estimés de plus d’un million de motos dans la première, de 500 000 dans la seconde) mais ne fait que renforcer une tendance enregistrée dans d'autres pays comme l'Indonésie, la Thailande ou Taiwan auparavant. Il s’agit bien de motorisation individuelle et le phénomène des deux roues motorisés doit être considéré de manière tout à fait analogue à celui de l’automobile, sans amalgame mais avec une problématique commune. Il faut admettre que la moto sous ses diverses formes est un mode de déplacement à part entière, et l’expérience asiatique nous incite à penser que toute réflexion sur l’usage de l’automobile et son avenir devrait intégrer une réflexion sur la moto.

L’efficacité offerte en termes de mobilité par les deux roues à moteur est sans doute supérieure à celle de l’automobile, et l’encombrement provoqué par son usage est plus faible, à la fois pour la voirie et pour le stationnement. Certes d’autres nuisances apparaissent en termes de pollution et de sécurité routière, mais ce serait une longue histoire à développer. L’extension du modèle deux roues motorisé, que l’on observe principalement mais pas exclusivement en Asie interroge sur la durabilité de ce mode et sur ses liens avec un renforcement d’un usage ultérieur de la voiture.

La crainte exprimée par des responsables burkinabè lorsque l’on mettait en relief les avantages apportés par la bicyclette dans un système multimodal de déplacements était que se renforce une sorte de filière de modes individuels qui excluerait toute place pour les transports collectifs : les jeunes utiliseraient la bicyclette, pour ensuite acquérir une moto de faible cylindrée, puis passer à un engin de puissance plus élevée lorsque les ressources le permettent ; les exigences de mobilité ainsi acquises conduiraient naturellement à l’achat d’une voiture, exprimant le couronnement d’une progression sociale, qui figure dans tous les esprits.

Une telle crainte n’est pas exprimée directement par les autorités vietnamiennes, qui déclarent cependant vouloir diminuer l’influence les deux roues, et de la bicyclette notamment, au profit des transports collectifs. Des objectifs ambitieux, et même irréalistes, sont affichés, annonçant des parts modales de plus de 50% en faveur de ces derniers à un horizon rapproché (2000, parfois plus sérieusement 2010) alors que les taux actuels (1995) se situent à quelques pourcents. La voiture n’est absolument pas considérée par ces autorités comme un mode susceptible de se développer, mais certains experts ont conscience de la possibilité d’un scenario de développement de la voiture dans une ville non préparée, ce qui évoque l’exemple repoussoir de Bangkok.

T2- Le cas d’école de la Chine

La motorisation et l’équipement en voitures particulières sont très faibles en Chine, ils se situent au niveau des pays les plus pauvres du monde, avec un taux global de 9 véhicules, dont 2 voitures particulières, pour 1000 habitants (les motos étant exclues de ces données).

Mais les dynamiques observées depuis le début de la décennie témoignent au contraire d’une croissance élevée de ces taux, au moins dans les villes du sud et de l’est les plus dynamiques sur la plan économique. L’exemple de la capitale, Beijing, est significatif puisque la part des voitures et taxis dans l’ensemble des déplacements mécanisés est passée de 4,2% en 1990 à 14,2% en 1994. Le nombre de taxis dans cette même ville, inférieur à 15 000 unités au début de la décennie, approchait le nombre de 60 000 en 1995, ce qui signifie une multiplication par quatre en cinq ans.

Au risque d’être extrêmement schématique, on relèvera plusieurs traits particuliers dans le cas chinois.

Les taxis occupent actuellement une place centrale dans le phénomène de motorisation, de même que la possession de véhicules d’entreprises. La propriété de voitures par des ménages pour un usage individuel n’existe pas encore en Chine, le décalage entre les revenus même supérieurs et le coût d’une automobile restant trop élevé. Ceci induit des formes d’usage différentes de celles relevant de l’équipement en voitures au niveau des ménages, pour usage privé, individuel ou familial.

Il existe une volonté récente de développer l’industrie automobile et à cette fin des moyens ont été identifiés par les autorités pour favoriser l’usage de la voiture dans les villes chinoises. C’est ainsi que la Commission d’Etat au plan annonce en 1994 la politique de développement de l’industrie automobile, en visant une indépendance nationale dans ce secteur et en définissant un contexte favorable au développement du marché intérieur, en affirmant par exemple " qu’aucune administration ne peut user de mesures administratives et économiques pour empêcher l’acquisition et l’usage d’automobiles régulièrement acquises... " (cité par Doulet). Mais ces objectifs peuvent venir en contradiction avec d’autres orientations définies par d’autres instances, notamment en faveur des transports collectifs. On sait que le jeu institutionnel est extrêmement complexe sur un domaine comme celui-ci où s’entrecroisent les pouvoirs de l’Etat central et ceux des provinces, des régions et des villes.

On observe dans les années 90 une évolution sensible du modèle de mobilité lié à la structure urbaine et à l’ordre social dominant. La structure urbaine était auparavant fondée sur la proximité des logements et des unités de production, ne nécessitant pas de mobilité mécanisée. La bicyclette a été une première brèche dans ce modèle en ouvrant l’accessibilité à des espaces urbains élargis. La déconnexion actuelle de l’implantation des logements et de celle des lieux d’emplois implique l’allongement des distances domicile-travail, l’urbanisation périphérique et la diminution des densités urbaines très élevées, l’ouverture de nouveaux espaces à l’urbanisation relevant de dessertes par l’automobile. Bref on observerait des évolutions analogues à la périurbanisation fondée sur l’usage de la voiture que l’on a observée dans les pays les plus développés.

Des scenarios de croissance de la motorisation dans les villes chinoises, fondés sur des calculs d’élasticité/revenu dans différentes hypothèses de croissance économique et de densité urbaine indiquent des taux de croissance des taux de motorisation dans les villes se situant entre 10 et 20% par an. Les taux de motorisation pourraient ainsi atteindre en 2020 une valeur dépassant les 200 voitures pour 1000 habitants, se rapprochant ou dépassant le niveau observé actuellement dans des villes comme Séoul ou Singapour.

T2- L’usage de l’automobile se développe à la faveur de la crise des transports collectifs

Plusieurs exemples indiquent bien que la motorisation et l’usage de la voiture sont renforcés par la crise des transports collectifs. S’il est vrai que cette crise des transports collectifs peut être imputable en partie à l’automobile, en raison de la congestion subie par les autobus et provoqué par les voitures particulières dans un espace de voirie nécessairement limité, d’autres causes plus internes au statut des transports collectifs (productivité globale, gestion, forme de propriété et entreprenariat, etc) peuvent être invoquées pour expliquer ce basculement vers la voiture particulière. La crise du service public et le tarissement des subventions aux entreprises sont une première expression de ces causes internes. Le déficit d’offre de transport, qui se constate visuellement par les files d’attente aux stations et la surcharge à bord des véhicules, et qui se confirme à travers les indicateurs d’offre, est une autre expression de cette crise qui favorise le transfert potentiel vers la voiture particulière.

T2- Débats et interrogations sur les nuisances d’un usage non maîtrisé dans les villes en développement

On a des raisons de penser que la mobilité individuelle est facilitée par la disposition de moyens individuels, même si ceux-ci comportent naturellement des limites collectives d'autant plus fortes que les individus n'en ont pas conscience. Ces moyens individuels sont la voiture particulière, mais aussi la bicyclette ou la moto. Cette relation entre niveau de mobilité et disposition d'un mode individuel, parfois désignée comme capital de motricité, est suggérée par de nombreuses observations au niveau du comportement microéconomique des individus comme au niveau global des agglomérations.

Mais on peut craindre que la tendance soit celle d’une forte extension, non maîtrisée, de la possession et de l'usage des voitures particulières dans un environnement urbain peu adapté. C'est notamment le constat que fait la Banque mondiale dans son dernier document de politique sectorielle. Ce qui est spécifique aux pays en développement, et de ceux qualifiés d’émergents, est la rapidité des changements qui les caractérisent : croissance urbaine, extension des parcs automobiles... Le nécessaire apprentissage collectif d’un tel outil n’est pas effectué correctement ce qui entraine les multiples disfonctionnements s’exprimant par des taux d’accidents très élevés ou de la congestion tendant à annuller les potentialités

Le débat sur la durabilité est engagé dans le domaine urbain comme ailleurs et la place de l’automobile dans les systèmes de déplacements est l’un des éléments de ce débat. Si les préoccupations en termes de pollution, qu’elle soit locale ou mondiale à travers les gaz à effet de serre, sont encore faibles, les interrogations et débats se généralisent dans les instances internationales sur des évolutions des systèmes de déplacements qui ne reproduiraient pas le modèle des pays les plus développés.

T2- Conclusion : des interrogations fortes pour des données faibles

Les interrogations sur les évolutions en cours sont nombreuses et importantes car les enjeux s’expriment à la fois en termes économiques et sociétaux au niveau mondial, que ce soit pour l’industrie automobile et ses activités dérivées, ou pour le fonctionnement des villes et les conditions de vie de la majorité de l’humanité qui vit dans des villes.

L’interprétation de ces évolutions, les diagnostics, projections et scenarios sur la place future de l’automobile sont soumis à la disponibilité d’informations pertinentes. Or les données fiables font cruellement défaut sur les indicateurs de base que sont les parcs de véhicules et leur composition, les kilométrages effectués, les taux de remplissage. Les évolutions de ces indicateurs sont encore plus difficiles à saisir, de sorte qu’une mobilisation importante devrait avoir lieu de la part des milieux professionnels concernés pour améliorer les connaissances dans ce domaine de façon ensuite à en accroître la maîtrise.

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