L'automobile entre villes et campagnes

Dupuy


Les rapports villes/campagnes ont été maintes fois étudiés. Ils ont été abordés sous plusieurs angles. On s'est notamment intéressé aux migrations des campagnes vers les villes ou exode rural. De même, l'attraction exercée par les villes sur les campagnes en termes d'emplois, de commerces, de services a fait l'objet de nombreuses investigations. On a aussi étudié le mouvement d'extension urbaine par lequel les villes, surtout les plus grandes, ont prélevé sur le milieu rural l'espace nécessaire à leur accroissement démographique et à leurs besoins d'équipement. Des banlieues à la suburbanisation, des cités-jardins aux villes nouvelles, de la périurbanisation à la rurbanisation, l'extension des villes a connu divers avatars, toujours au détriment d'un espace rural manifestement dominé. On a enfin analysé la complémentarité des activités entre villes et campagnes. Jadis les campagnes nourrissaient les villes. Même si la relation est aujourd'hui moins évidente, parce que moins directe, elle subsiste. En France du moins, l'agriculture urbaine est marginale. Les villes dépendent toujours des campagnes ( souvent très éloignées) pour la plupart des produits d'alimentation courante. A l'inverse, la campagne accueille, bon gré mal gré, nombre d'activités que les urbains ne supportent pas mais dont ils ont besoin : loisirs ( golfs, centres équestres, parcs à thèmes, discothèques,..), stockages provisoires ou définitifs (caravanes, déchets, réservoirs, chenils, cimetières pour animaux domestiques..), unités de production ( ateliers, usines, centrales électriques, carrières, gravières..).

Le rôle des transports dans les relations villes/campagnes a été étudié surtout sous l'angle économique (approvisionnement des marchés urbains en produits agricoles). En revanche les transport de personnes n'ont guère fait l'objet d'investigations. C'est singulièrement vrai pour l'automobile dont la généralisation dans les pays industrialisés et particulièrement en France a pourtant entraîné des effets considérables. Nous essaierons dans ce qui suit de combler partiellement cette lacune. Nous rappellerons d'abord les débuts de l'automobile dans un monde encore très marqué par l'opposition ville/campagne. Plus récemment, en même temps que l'exode rural produisait ses effets, l'automobile a joué un rôle tout à fait crucial dans l'avènement d'une mobilité urbaine généralisée. Nous montrerons qu'en même temps elle permettait le maintien de liens forts entre villes et campagnes. La situation actuelle est marquée par une vigoureuse motorisation. L'urbanisation s'est encore renforcée. Nous verrons qu' elle prend des formes originales (incluant des espaces ruraux) dans lesquelles la place de l'automobile est déterminante. Cependant des campagnes sont devenues totalement dépendantes de l'automobile. La conclusion questionnera la " standardisation " des produits de l'industrie automobile et la " banalisation " du territoire que l'automobile est réputée amener.

 

Les débuts de l'automobile : de la ville vers la campagne

C'est dans les villes, surtout dans les grandes, que l'automobile trouve à l'origine son support technique (artisans, réparateurs, chauffeurs, chaussées adaptées au roulement), économique (personnes riches consentant à dépenser pour le luxe ou pour leur activité) et social (tramway et bicyclette ont créé un milieu favorable à la vitesse et à la liberté de mouvement). De plus les villes ont des autorités capables d' édicter une réglementation. Il faut en effet homogénéiser les conditions de circulation, les adapter au réseau viaire ainsi qu' au milieu urbain et réciproquement. Cela jouera un rôle important dans la promotion écologique de l'automobile en ville. La voiture est présentée dans ses débuts comme un moyen de remédier aux encombrements et aux nuisances urbains. Les premières voitures, apparemment en symbiose avec le milieu urbain, roulent donc en ville. L'historien Nicolas Spinga a bien montré le caractère urbain du parc automobile dans la France des années 1900.

Mais très rapidement l'automobile sort des villes. En France, la diffusion vers les campagnes a lieu dès les premières années du XXème siècle, à partir des grands pôles urbains (notamment Lille et Paris). Elle se stabilise vers 1905, une fois satisfaite la clientèle rurale à fort pouvoir d'achat : grands propriétaires terriens d'abord, puis médecins, commerçants, industriels. En fait, les besoins ruraux en matière de mobilité restent, en France, assez limités. Un réseau dense de villages et de bourgs innerve le milieu rural rendant moins indispensable la voiture pour ceux qui n'ont pas les moyens de la payer.

La différence avec les Etats-Unis est patente. Outre-Atlantique, à partir de 1910, le succès de masse de la Ford T provient de sa conception à la fois économique et robuste. On a pu dire qu'elle était conçue comme une voiture de fermier, ce qui lui permet d'emblée une très large diffusion rurale. Le besoin était d'ailleurs réel. Une enquête de 1919 fait état de l'isolement du monde rural américain. Les agriculteurs sont alors en moyenne éloignés de 2,9 miles de l'église la plus proche, de 4,8 miles du plus proche marché, de 5,9 miles de la première high school. Interrogée par les enquêteurs sur la hiérarchie des éléments de confort, une fermière américaine d'alors place l'automobile avant l'eau courante en déclarant, non sans humour, à l'enquêteur : " Essayez donc d'aller à la ville avec une douche ! ". La voiture est toujours en même temps " urbaine " en ce sens qu'elle est moyen de liaison avec la ville (ou le bourg), instrument de désenclavement, d'urbanisation du mode de vie rural.

La France ne connaît pas la diffusion de la voiture de grande série avant la deuxième moitié du siècle. Son parc automobile restreint (à la veille de la première guerre mondiale, la France ne compte que 3 voitures pour 1000 habitants, moitié moins que le Royaume-Uni) est devenu plus rural qu'urbain (55,5% contre 45,5 % en 1913 selon les chiffres de Nicolas Spinga) et sert donc d'abord aux riches ruraux, paysans, boutiquiers, artisans de village, à rallier la ville, en même temps qu'il ouvre largement l'espace rural à la circulation des automobilistes urbains, sans omettre les tournées professionnelles des médecins, commerçants, représentants de commerce, etc.. L'automobile transforme la campagne avant de transformer la ville. Le taux de motorisation y signifie alors la prospérité. Roquefort, dans l'Aveyron, s'enorgueillit dans les années 1920 de compter une voiture pour six habitants. En 1929, André Citroën cite en exemple les communes dans lesquelles la motorisation atteint le chiffre record d'une voiture pour 10 habitants, alors que la moyenne française n'est que d'une voiture pour 38 habitants : " Ne pensez-vous pas que beaucoup de communes vont bientôt rivaliser d'émulation avec celles-là et que l'an prochain peut-être je pourrai vous donner une liste de 50 communes qui auront une auto par dix habitants et que, dans très peu d'années ce sera la majorité des communes de France qui sera dans ce cas ".

De ces débuts de l'histoire de l' automobile ressort une première conclusion. Née en ville où elle rencontre un milieu favorable à ses premiers tours de roue, l'automobile se diffuse bien vite dans les campagnes. Elle assure une liaison toujours plus forte, dans les deux sens, entre villes et campagnes, réduisant de plus en plus la distinction séculaire entre un espace rural attardé et une ville, lieu de l'échange et du pouvoir éclairé. Après la destruction des remparts et la suppression des octrois, l'automobile contribue très fortement à faire tomber les multiples barrières des attitudes et des comportements qui entretenaient le clivage ville/campagne.

 

La banalisation de l'automobile : l'alignement villes/campagnes

C'est après la deuxième guerre mondiale que les pays européens, dont la France, empruntent enfin la voie tracée par les Américains, en popularisant l'accès à l'automobile. L'Allemagne hitlérienne avait innové avec la Volkswagen (voiture du peuple). Les constructeurs italiens, français avaient déjà dans leurs cartons les plans de voitures populaires, telle la Topolino ou la 2 CV Citroën. Mais la guerre bloque les initiatives. D'autres priorités s'imposent. C'est après 1950 que la production de voitures économiques de grande série est véritablement lancée. La 2 CV Citroën, la 4 CV Renault en France, la Fiat 500 en Italie, la Coccinelle en Allemagne seront produites par millions d'unités. Le peuple français accède ainsi à l'automobile. Le taux d'équipement automobile des ménages, qui était de 21 % en 1953, va presque tripler en 20 ans. L'élasticité de la demande d'automobiles par rapport au revenu dans les années 1950 est de 3..La motorisation se poursuit. En 1960 un ménage sur 3 est motorisé , en 1966 un sur 2.

Dans ce contexte, la distinction rural/urbain s'efface encore plus : le marché de l'industrie automobile est perçu comme global, national. Alors qu'aux Etats-Unis les constructeurs se persuadent dès le début des années 1960 que le véritable marché de l'automobile est devenu urbain ( voire suburbain), il n'en est pas de même en Europe et spécialement en France. Les ingénieurs routiers distinguent bien dans la conception des infrastructures l'" urbain " de la "rase campagne". Mais la distinction n'a guère de sens pour les firmes automobiles. La notion même de voiture urbaine, qui pourrait paraître dictée par des évidences (encombrement, nuisances, autonomie..) est refusée ou reste floue jusqu'à une date très récente, au profit d'autres segmentations du marché jugées plus pertinentes. En témoigne l'échec des petites voitures urbaines européennes l'Eucort, le Biscooter, l'Isetta, la Goggomobile, la Lloyd. Voitures très maniables, à faible encombrement, ces automobiles étaient supposées atteindre de vastes marchés populaires dans les agglomérations urbaines européennes. L'historien Lewis Mumford, grand contempteur de l'automobilisation des villes américaines visite les grandes villes d'Europe au début des années 1960. Il proclame son enthousiasme. Les Européens, dit-il, parviendront à concilier l'inconciliable, en adaptant l'automobile à leurs villes et non le contraire. Il les félicite d'avoir conçu de petites voitures pour un tissu urbain dense, des voitures à la dimension du milieu humain qu'est la ville et non à la mesure (ou à la démesure) de l'égoïsme automobiliste. La suite lui a donné tort. Isetta et Goggomobile sont aujourd'hui des pièces de musée.

On peut saisir, dans une enquête effectuée par l'INSEE en France il y a une vingtaine d'années, l'uniformisation de la motorisation entre villes et campagnes. Le cas parisien mis à part, les voitures se répartissent sur le territoire en proportion de la population. Les taux d'équipement diffèrent à peine selon qu'il s'agit de communes rurales, de petites villes ou de grandes villes.

 

Espace de résidence et équipement automobile en 1973-1974

 

Ménages

Personnes

Voitures

Millions (ménages, personnes, voitures)

17,4

50,6

12,7

Commune rurale

27,3

28,4

28

Agglomération < 20.000 habitants

14,6

15

14,6

Agglomération entre 20.000 et 100.000 h.

14,2

14,2

14,5

Agglomération _ 100.000 h.

25,4

25,4

25,3

Agglomération de Paris (sauf Paris)

12,5

12,4

13,4

Ville de Paris

6

4,5

4,2

Ensemble

100

100

100

Source : L'automobile et la mobilité des Français, 1980

 

A cette époque tout se passe comme si une sorte de norme universelle d'équipement automobile s'était imposée sur toute l'étendue du territoire national, ne distinguant plus les villes des villages, l'urbain du rural.

 

(Auto)mobilités rurales et urbaines

Derrière cette uniformisation apparente se cachent trois tendances d'évolution des rapports villes/campagnes. La campagne est certes de plus en plus dépendante de la ville. Celle-ci évolue vers un espace urbain où la mobilité est forte. Mais le lien entre l'urbain et le rural ne se rompt pas.

Pour l'habitant rural l'automobile devient progressivement l'instrument indispensable de l'accès à la vie moderne. C'est vrai pour l'agriculteur. La taille croissante des exploitations agricoles exige des déplacements de plus en plus longs. L'agriculture emploie de plus en plus de produit exogènes ( semences, engrais, aliments pour le bétail, pesticides..). Elle exige des services (conseils techniques, vétérinaires comptabilité,..) qu'il faut se procurer en ville. La commercialisation nécessite aussi des déplacements vers les marchés ou les intermédiaires essentiellement urbains.

Agriculture mise à part, les ruraux accèdent de plus en plus à la consommation moderne. Malgré le succès de la vente par correspondance dans les campagnes, ils se dirigent naturellement vers la ville qui offre commerces, services, éducation, loisirs. Encore plus que pour les paysans américains des années 1920, la motorisation est alors en France une condition de l'accès du milieu rural à la modernité. La très rapide croissance du taux d'équipement automobile des ménages d'exploitants agricoles reflète cette véritable mutation du monde paysan. 29% des ménages sont motorisés en 1953, 35% en 1960, 75% en 1970.

Mais un autre bouleversement se produit. La ville devient le pivot de la transformation économique de la société française. Alors qu'avant la guerre, la base économique était surtout agricole, la France des Trente Glorieuses s'industrialise. L'activité tertiaire, en forte croissance elle aussi, complète le paysage économique. Quelles sont les implications géographiques de ces transformations économiques? L'industrie nouvelle ou rénovée s'étend de préférence hors du tissu urbain ancien sur des zones aménagées spécialement à proximité des axes de communications. Tout en s'éloignant de la ville, les implantations nouvelles restent dans l'orbite urbaine. La main d'oeuvre qui afflue est logée pour une grande part dans des immeubles neufs (" grands ensembles " et ZUP). Les activités tertiaires qui emploient de plus en plus de femmes restent localisées dans les villes. La population mobilisée par ce vaste redéploiement économique provient majoritairement des campagnes. Le mouvement d'urbanisation est spectaculaire. En 1950 la population française réside pour moitié dans des communes rurales. Une famille sur 4 vit encore directement du travail agricole. En 1980, la situation a changé du tout au tout : 3 français sur 4 vivent dans une commune urbaine; on ne compte plus que 8 actifs sur cent employés au travail de la terre (la population agricole a chuté de 70 %). Dès 1960 le secteur tertiaire occupe un actif sur deux.

Dans cette profonde transformation de la société française, le rôle de l'automobile est essentiel. On pense bien sûr à l'éloignement progressif des lieux de domicile et de travail. L'effet est réel, mais il ne faut pas l'exagérer, surtout pour les catégories à revenu moyen ou faible. Pendant longtemps, pour se rendre du grand ensemble à l'usine, le vélo ou la moto suffiront. Lorsque l'éloignement est trop grand; les cars de ramassage des entreprises viennent chercher et ramènent les travailleurs. Les femmes en particulier disposent rarement de voitures ou ne conduisent pas : elles ont recours à l'autobus ou au car de ramassage. C'est au début des années 1970 que la politique des entreprises en matière de ramassage du personnel se relâche, en même temps que l'usage de l'automobile pour aller au travail, surtout en province, se généralise.

L'usage de l'automobile se développe certainement plus vite dans d'autres domaines. Une nouvelle mobilité urbaine à plus vaste échelle apparaît, englobant à la fois les déplacements pour achats, les déplacements personnels, les déplacements de loisirs, les sorties de fin de semaine. Pour ces déplacements l'automobile est non seulement le moyen privilégié mais aussi un générateur de mobilité. Face à l'atteinte portée par les migrations résidentielles aux réseaux traditionnels de solidarité (famille ou village), l'automobile permet ainsi de trouver des substituts. Elle sert aussi, peut-être surtout, à maintenir ces solidarités.

 

L'automobile et le maintien du lien urbain/rural

Une large partie de la nouvelle population urbaine cherche en effet à maintenir sur un espace plus vaste (le territoire régional ou même national) les réseaux de la famille élargie qui lui assurent, face aux aléas de la vie urbaine, des échanges symboliques et des prestations matérielles. Pour le ménage urbain, la voiture sert donc pratiquement à aller travailler, à faire les courses hebdomadaires à l'hypermarché, à aller au cinéma : ces motifs correspondent à la grande majorité des déplacements des urbains (les déplacements interrégionaux ne dépassant guère les 15%). Mais ce qui d'abord donne sens à la motorisation urbaine et la motive, outre la dimension du statut social, c'est surtout le maintien des réseaux familiaux traditionnels encore largement ruraux à l'époque. Comme le constate un sociologue, Denis Duclos : " Chacun dans la famille se trouve en mesure de multiplier la fréquence de ses visites, de ses rapports de contact et d'aide réciproques, pratiquement dès qu'il travaille ". L'analyse sociologique se trouve confortée par celles de démographes et de géographes qui observent l'importance des liens de toute nature conservés par les urbains français avec la ruralité. Elle devrait sans doute être prolongée par un examen attentif de la constitution et de l'utilisation du parc de résidences secondaires au cours de cette période.

En la matière, le cas français est exemplaire. Il n'est pas unique. Pour l'Italie, un auteur décrit ainsi " la sortie des ouvriers des établissements Fiat-Mirafiori le dernier vendredi du mois de juillet, sur l'esplanade située devant l'usine. Il y a encore quelques années, les familles attendaient dans la voiture, les bagages chargés, la sortie du mari/père. A la sortie de l'usine, l'ouvrier se mettait au volant et la famille partait en vacances ". C'est la Fiat 500, qui a concrétisé pour l'Italie le rêve de la promotion sociale. Elle servait aussi bien à des trajets domicile-travail qu'aux promenades et pique-nique dominicaux. Mais surtout, nous rapporte un observateur italien, " pour la famille, elle servait, pleine de valises, à parcourir l'Italie de long en large, du Nord industriel au Sud pour retrouver les parents ". En Espagne, la Seat 600 joue un rôle analogue. Plébiscitée par les ouvriers et les employés, elle est le moyen de se lancer sur la route pendant les week-ends ou les vacances jusqu'à la " parcelle " qui réunit la famille autour d' une paëlla ou de côtelettes grillées.

Ainsi se trouve défini un type de voiture européenne qui, dès l'entrée sur le marché du travail, permettait au jeune ménage de parcourir le territoire urbain/rural du réseau familial étendu. Cette voiture part du logement de la famille conjugale qu'elle véhicule pour parcourir le réseau de la famille élargie. Par ailleurs, elle conduit au travail. Elle relie l'urbain à l'urbain et l'urbain au rural, renforçant ainsi le réseau familial large. Cette voiture est " petite " pour trois raisons principales. Elle doit d'abord être économique à l'achat comme à l'usage pour être accessible au jeune couple peu fortuné. En second lieu elle est destinée à une famille conjugale restreinte. Enfin elle doit servir à des parcours " rurbains ". Un ingénieur de l'automobile note : " en France, la densité du réseau, la sinuosité des routes, l'absence de voies à grands débits poussent à utiliser des véhicules de petite taille à systèmes de freinage, de transmission et de direction très fiables car très sollicités ". Dans la perspective de l'industrie automobile française, la situation est présentée comme suit : « Place charnière dans le paysage automobile à mi-chemin entre les villes reconstruites et les vieux centres urbains, les autoroutes et les chemins de terre, les fortes densités et les déserts ruraux, les sociétés riches et les économies pauvres, de quoi permettre à la construction nationale de trouver ses propres marques et de donner à la voiture française des caractéristiques originales ».

 

La multimotorisation : du périurbain au rural profond

Du point de vue de l'automobile la situation française actuelle est marquée par la multimotorisation des ménages. En 1979, 17% des ménages français disposaient de plus d'une voiture. Aujourd'hui, la proportion atteint 28%. Lorsque l'épouse est active, le taux dépasse 40%. Les ménages en milieu de cycle de vie (avec enfants de 15 à 25 ans) sont multimotorisés à 47%. En fait, l'accès, la possession et l'usage de la voiture s'individualisent. Les évolutions de la cellule familiale, la durée des études, le travail féminin ne sont pas étrangers à cette personnalisation de l'automobile. Mais ce mouvement de fond peut être mis en relation avec de nouvelles transformations des rapports villes/campagnes. On observe d'une part l'entrée d'une grande part des espaces ruraux dans un nouveau géotype " périurbain " qui couvre une part toujours plus grande du territoire national, d'autre part la survie grâce à l'automobile d'un espace rural profond.

Un peu partout dans le monde développé, les espaces ruraux au voisinage des villes ont d'abord été affectés par la suburbanisation. Profitant du tramway, du chemin de fer puis de l'automobile, nombre de familles ont pu déplacer leur lieu de résidence à bonne distance des centres-villes. Elles y ont trouvé un environnement physique moins contraignant (densité moindre du bâti et des flux de circulation, surface supérieure, végétation plus abondante, nuisances moins concentrées), mais surtout un environnement social plus homogène et plus valorisant, dans des conditions économiques plus favorables (valeurs foncières plus faibles). Dans un premier temps, la relation avec le centre reste très fort puisque l'emploi s'y trouve localisé. L'automobile assure donc au minimum la possibilité du trajet radial quotidien. Mais ce lien se relâche lorsqu'un certain seuil d'urbanisation périphérique est atteint. Des services, des commerces et des équipements apparaissent dans les zones suburbaines. La forte densité qui, dans le tissu urbain traditionnel, était synonyme de bon niveau de service, n'est plus nécessaire. Même s'ils sont dispersés, l'automobile rend les équipements suburbains accessibles dans de bonnes conditions. L'existence d'un potentiel de main d'oeuvre, notamment féminine, attire des emplois. Là encore, la dispersion est surmontée par le trajet automobile (avec recours à la double motorisation). Enfin, éventuellement, l'initiative privée comme dans les " Edge Cities " américaines ou l'initiative publique comme dans les Villes nouvelles françaises dessinent de nouvelles centralités.

C'est de cette manière qu'aux espaces suburbains se sont substitués, du moins en France, des espaces que l'on qualifie de périurbains. Les localisations sont de plus en plus excentrées mais accrochées à des carrefours, à des axes routiers ou surtout à des lieux déjà occupés (villages). C'est ainsi que depuis 1960 les communes rurales d'Ile de France ont accueilli un million d'habitants nouveaux. On n'observe pas encore, comme aux Etats-Unis, d'autonomisation des zones périurbaines et de réduction nette de l'attraction centrale. Pourtant, comme l'ont montré deux géographes Francis Beaucire et Pierre-Henri Emangard, à Saint-Nazaire par exemple de petits pôles d'emplois périphériques ont connu entre 1975 et 1990 une croissance de 25% correspondant à la quasi-totalité des emplois nouveaux apparus en cours de période dans cette zone. Un peu partout l'importance des déplacements péri-urbains (locaux et tangentiels) manifeste le dynamisme de ces espaces. Les femmes, les jeunes et les retraités récents alimentent cette nouvelle mobilité. Elle repose en bonne partie sur la multimotorisation des ménages et s'étend de plus en plus loin puisque, mesurée en consommation d'énergie, la mobilité intra-régionale égale désormais la mobilité urbaine.

L'agriculture n'est pas absente du paysage périurbain. Elle pèse lourd en termes de consommation d'espace, souvent même en termes de produit économique. En revanche, en nombre, les agriculteurs sont évidemment très peu représentés par rapport aux autres catégories d'actifs. De plus, il est désormais fréquent que le conjoint d'un chef de ménage agriculteur occupe un emploi non agricole ce qui réduit encore le poids socio-démographique de l'agriculture. Le plus souvent, les agriculteurs représentent moins de 20 %, parfois moins de 10% de la population active des espaces périurbains même à bonne distance des villes.

C'est cette évolution des rapports urbain/rural, qui aujourd'hui rend compte des statistiques d'équipement et d'usage de l'automobile en milieu rural. Dans ces zones rurales, plus ou moins périurbanisées, la motorisation est très forte (1,3 véhicules par ménage, la moyenne nationale étant de 1,1), la multimotorisation nettement supérieure à la moyenne, les kilométrages parcourus élevés ( plus de 18000 km par ménage et par an, contre 14000 km pour la moyenne française). Le parc automobile comprend beaucoup de deuxièmes ou troisièmes voitures, une forte proportion de voitures d'occasion (plus de la moitié) et de voitures anciennes.

Bien sûr on retrouve dans les espaces péri-urbains les spécificités nationales des agriculteurs français en matière d'automobiles. Motorisés à 97%, plus multimotorisés que toutes les autres catégories socio-professionnelles (1,6 voitures par ménage), les agriculteurs roulent aussi beaucoup plus (plus de 20000 Km par ménage et par an). Pourtant la particularité des professions agricoles ne concerne pas la grande majorité des ruraux périurbains plus ou moins éloignés des villes mais qui n'ont plus guère de rapport avec le travail des champs. L'analyse des statistiques montre que la périurbanisation d'espaces à faible densités, peu ou mal desservis en équipements urbains n'a pu se faire que grâce à une surmotorisation générale des ménages. Sans en modifier radicalement la structure spatiale l'automobile a fait entrer une grande partie des campagnes, dans le mode de vie urbain.

 

Motorisation et kilométrage annuel des ménages en fonction de la densité de la commune de résidence (en Habitants/Km2)

 

Véhicules par ménage

Kilométrage annuel

par ménage

RURAL PROFOND

1,33

17 600

ZPIU : Moins de 100

101 à 500

501 à 1 000

1001 à 5 000

Plus de 5 000

1,31

1,22

1,15

0,98

0,66

18 800

16 300

14 900

12 500

8 200

ENSEMBLE

1,08

14 400

Source : Hivert, 1994

Reste à pointer dans cette nouvelle géographie ce qu'il est convenu d'appeler le rural profond. On le définit généralement par les termes hors-ZPIU, c'est à dire hors des bassins d'emploi polarisés par les espaces urbains. Le rural profond n'est pas un désert. 800 000 ménages y habitent. Les données de motorisation sur ces espaces montrent une situation bien particulière. D'un côté le rural profond est très dépendant de l'automobile, du fait, de la dépopulation, des très faibles densités, du départ des services locaux. Le nombre de véhicules par ménage y dépasse 1,3. Le ménage moyen y parcourt 17500 Km par an. Mais la comparaison avec des espaces ruraux périurbains, par exemple ceux qui sont situés dans la première ou dans la deuxième couronne périurbaine montre que d'autres facteurs interviennent qui limitent la motorisation et l'usage de l'automobile dans le rural profond. Contrairement à ce qu'on pourrait attendre, la motorisation et l'usage de l'automobile sont moins fortes dans le rural profond que dans le périurbain : (1,33 véhicules par ménage dans la partie rurale de la deuxième couronne; 1, 40 dans la partie rurale de la première; 20000 km par an parcourus par les ménages habitant ces espaces). Vraisemblablement, malgré une dépendance extrême de l'automobile, les habitants du rural profond restent en deçà des comportements automobiles que l'on attendrait d'eux du fait des faibles densités de ce milieu humain. L'âge plus avancé, l'inactivité, les faiblesses économiques limitent l'accès et l'usage de l'automobile. Les automobiles anciennes, les voiturettes pour ceux qui n'ont pas de permis de conduire constituent souvent le recours au-delà des deux-roues. Malgré une forte motorisation, réponse obligée à une situation critique, le rural " profond " mérite son nom car il se différencie nettement de l'urbain, même considéré dans sa forme périurbaine. Tout se passe comme si le rural profond, décidément trop dépendant de l'automobile, restait à l'écart du mouvement d'ensemble de la société, orienté par la dynamique urbaine.

Cet essai d'analyse rétrospective du rôle de l'automobile dans les rapports villes/campagnes conduit en conclusion à deux interrogations pour l'avenir. L'une concerne l'industrie automobile, l'autre l'aménagement du territoire.

A l'instar de la Ford Model T, la conception du véhicule automobile a été historiquement marquée par les relations villes/campagnes. Mais cette influence a été diverse selon les histoires nationales. Ainsi l' étonnante permanence de la ruralité a distingué l'automobile française de l'automobile anglaise, allemande ou américaine. Après la voiture " rurbaine ", tous usages des années 1960-1970, la géographie humaine de la France d'aujourd'hui justifierait sans doute un intérêt des constructeurs pour des modèles plus diversifiés, adaptés selon les cas à la ville historique dense, au périurbain, au rural profond. Fiat a tenté une telle spécialisation en faisant de la 126 puis de Cinquecento des voitures urbaines. Le constructeur italien a finalement renoncé à cette stratégie. De même les constructeurs français restent timides face aux projets de voitures citadines (électriques ou conventionnelles). Il n'envisagent pas non plus pour l'instant de concevoir des automobiles spécifiquement périurbaines ou rurales, même en tant que seconde ou troisième voiture du ménage. Pourquoi ces hésitations? L'internationalisation, voire la mondialisation des marchés est aujourd'hui le défi majeur pour l'industrie automobile, surtout européenne. Le passage au marché international ne peut se faire qu'en maintenant une position solide sur un marché national. Or en France par exemple, il n'y a pas place, économiquement parlant, pour une diversification de ce genre : la demande ne serait pas suffisante. Une voiture de ville ou une voiture rurale conçues pour le seul marché français ne seraient pas viable. Il faudrait donc imaginer que de tels véhicules soient conçus en fonction de marchés plus larges, internationaux. Mais, compte tenu de ce qui a été indiqué plus haut pour la France, il est douteux que les géographies des différents pays concernés ( outre la France, l'Allemagne, le Portugal, la Turquie, l'Argentine..) présentent suffisamment de traits communs. Les rapports villes/campagnes diffèrent (encore ?) profondément d'un pays à l'autre. Les constructeurs d' automobiles sont obligés de tenir compte de ces différences en se cantonnant à des voitures de compromis, capables à la fois de parcours urbains, ruraux ou rurbains mais sans adéquation profonde avec tel ou tel milieu géographique. Par exemple, pour le rural profond, la voiture d'occasion banale remplit aujourd'hui tant bien que mal la fonction d'une véritable automobile rurale L'urbanisation toujours croissante à l'échelle mondiale pourrait changer les données du problème : à quel terme?

La généralisation de l'automobile, l'uniformisation des taux d'équipement et des usages sur le territoire français cachent sous l'apparence d'une homogénéisation de l'espace vécu le maintien de fortes disparités. Entre la région parisienne, le périurbain provincial et le rural profond apparaissent des lignes de fracture. L'automobilisation de l'Ile de France est tempérée par l'extraordinaire sous-motorisation du Paris intra-muros. La forte motorisation du périurbain ne saurait s'interpréter comme celle du rural profond. Si le Parisien bénéficie d'une relative indépendance par rapport à l'automobile, si l'habitant périurbain trouve dans la voiture le moyen de réaliser un mode de vie choisi, la forte motorisation du rural profond doit se comprendre comme le recours, l'ultime moyen d'éviter une déprise de la campagne dans un monde commandé par la logique des villes. En édictant " qu'aucune partie du territoire français.. ne sera située à plus de cinquante kilomètres ou de quarante cinq minutes d'automobile soit d'une autoroute ou d'une route express à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse ", la loi d'Aménagement du territoire de février 1995 tente malgré tout d'imposer l'égalité là où l'automobilisation masque l'inégalité. A l'horizon de 2015 qu'elle s'est fixée, la loi aura-t-elle atteint son but?

 


Bibliographie

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Flink, J. J., The Automobile Age, Cambridge, Mass., MIT Pres, 1990

Hivert, L., Le parc automobile des ménages, Arcueil, INRETS, 1994 et 1995

Lamure, C., Quelle auto dans la ville, Paris, Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1995

L'Automobile et la mobilité des Français, Paris, La Documentation française, 1980.

Culture Technique, n° 25, numéro spécial " Automobile et progrès ", 1992.


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