Fiche de lecture - 2

De Gabriel DUPUY - Fiche réalisée par Nicolas Hatzfeld


Les territoires de l'automobile

L'ouvrage et son auteur

Les territoires de l'automobile,
Paris, éditions Anthropos, 1995, 216 p., ouvrage en langue française.
200 F.

Gabriel DUPUY est géographe, professeur à l'Université de Paris X-Nanterre et à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées.

Ses recherches ont porté sur l'aménagement, les transports et, plus généralement, les réseaux de communications.

Il dirige actuellement le programme interdisciplinaire de recherche sur les villes (PIR Villes - CNRS).

Le livre n'est pas le résultat d'une enquête unique. Il paraît à peu près en même temps qu'un autre, du même auteur, L'auto et la ville, Paris, Flammarion, 1995, 125 p. Ces livres constituent la somme de travaux de recherche effectués soit par l'auteur lui-même, soit sous sa direction, dans plusieurs disciplines : économie, sociologie, géographie, en particulier urbanisme et aménagement. De plus, le livre prend en compte l'état de la question à une échelle plus large, notamment internationale.

La problématique par du constat que l'automobile est de plus en plus au coeur de la vie des hommes, des autoroutes au centre des villes ; elle a donné naissance à une gigantesque industrie, à un système intégré de services à l'automobiliste ; elle métamorphose les lieux, les échelles et les paysages géographiques.

Depuis un siècle, l'automobile est le formidable moyen de la recomposition des territoires entre la ville et la campagne, la culture et la nature, l'individuel et le collectif, le privé et le public. Cette recomposition a, entre autres, opposé aux tendances générales de l'urbanisation le dessin de territoires suburbains 1, rurbains et touristiques.

L'évolution n'est pas achevée.

D'une part, la voiture naguère familiale devient individuelle, favorisant l'apparition de nouveaux territoires, telle la péri-urbanisation. Encombrement et congestion menacent les qualités de l'automobile et la qualité de la vie. Pour y échapper différentes stratégies sont a l'oeuvre : interdiction, péage, information, qui pourraient conduire à de fortes différenciations des territoires.

D'autre part, la mondialisation du système automobile est en cours. Elle concerne en premier lieu la technique et l'économie de l'automobile. Mais ses répercussions directes ou indirectes sur le territoires ne seront pas négligeables. L'Europe est un terrain d'observation privilégié.

Sur le plan factuel, le livre est riche d'informations sur le transport automobile (réglementation, réseaux routier et autoroutier,...) ; sur l'impact de la voiture sur l'espace, rural et surtout urbain (architecture, urbanisme,...) en Europe, aux Etats-Unis et au Japon. Des incursions dans le domaine psychologique apportent d'utiles références (limites, dans la période de forte croissance, des modèles strictement urbains ; lecture "automobile" des paysages urbains,...).

Les aspects théoriques portent principalement sur la question de système automobile : système économique, mais sans doute plus encore, ici, système spatial et social. L'automobile est beaucoup plus qu'une composante dans l'espace et la société d'aujourd'hui. Elle entraîne un certain nombre de déterminations qui structurent et modèlent cet espace, géographique et social, avec une puissance souvent négligée. Les démonstrations mobilisent des notions de la géographie de la ville (rurbain, péri-urbain, mitage,...) et des réseaux.

Résumé

Introduction :

L'automobile est conquérante : 1 voiture neuve est produite par seconde dans le monde.

En France, elle tient une place croissante : 75% des déplacements mécanisés urbains, 77% des ménages équipés ; 91% des actifs conduisent.

Elle représente 200 000 emplois directs, 600 000 dans les industries liées, et 600 000 dans les activités de services.

Pourtant, elle est ignorée ; il y a un décalage sur ce fait de civilisation entre les aménageurs et le public.

Il faut noter une différence entre l'Europe, où les villes ont précédé l'automobile, et les Etats-Unis, où voitures et villes sont contemporaines.

Ch. 1 L'irruption de l'automobile

La ville est au coeur de la géographie de l'automobile. Mais très vite, la voiture déborde du cadre urbain, et menace le monopole territorial urbain.

La ville est d'abord un lieu ; d'échanges, de communication, "commutateur social". C'est la localité que la voiture semble mettre à mal ; peut-être parce qu'elle n'est pas à proprement parler un moyen de transport urbain :

- La densité est un des critères de la ville. Or la voiture contribue à la "dé-densification" dans les villes, à la déconcentration (mitage en zones rurales).

- La voiture contribue à la dissolution des limites de la ville (péri-urbanisation).

- L'auto menace la centralité de l'organisation urbaine, qui est en France une donnée forte, enrichie au cours des siècles.

- Elle affecte les relations entre les gens, le "melting pot" urbain.

- La ville est traditionnellement lieu de pouvoir, objet de pouvoir ; or les pouvoirs urbains démissionnent face à l'automobile, en particulier en ce qui concerne le contrôle de l'urbanisation.

- Enfin, l'automobile affecte la sociabilité urbaine.

La voiture est-elle meurtrière de la ville ? C'est discutable. La fin de la ville historique est parfois située il y a 150 ans, et est liée à l'industrialisation, à la multiplicité des échelles.

Ch. 2 La diffusion de l'automobile : quatre roues entre ville et campagne

Il existe 450 millions de voitures dans le monde. Mais on trouve des différences sensibles entre pays, y compris développés, qui suggèrent des différences de trajectoires.

La France joue un rôle important dans la naissance de l'automobile. Comme dans d'autres pays, elle dispose de compétences dans la métallurgie. Surtout, elle a un bon réseau de routes, par rapport à l'Allemagne et aux USA (la plus forte densité de routes en km/km2). D'où les courses des débuts de l'histoire automobile. D'autres atouts sont l'adoption par les couches supérieures, et enfin, le rôle préparatoire de la bicyclette.

Les débuts de l'auto se font dans les villes : moindre encombrement, propreté,... Mais elle se répand hors des villes. Donc très vite, la voiture fait le lien entre ville et campagne ; elle transforme la campagne avant de transformer la ville.

Les tentatives de typer les voitures comme urbaines échouent (voiture électrique) ou ne durent pas (mini européennes des années 50, Isetta, Fiat Topolino, 500,...). Élément significatif, les publicités ne se réfèrent jamais à l'espace urbain, mais à l'espace rural. Née à la ville, l'automobile se développe dans l'espace rural, fait le lien entre les deux et réduit la distinction entre les deux ; elle contribue à mettre en question l'identité urbaine.

La conduite intérieure est le symbole d'un nouvel espace domestique qui se superpose à l'espace public et collectif.

Ch. 3 La massification de l'automobile ; VW ou la voiture du peuple :

L'automobile de masse connaît des difficultés en Europe. Dès les années 30, l'idée est là, mais se heurte à des difficultés (ex Ford) : réseau routier déficient, crise, guerre.

Après-guerre, les modèles populaires sont là, pas la disposition à les produire (par exemple chez Citroën), ni la volonté étatique. D'où un travail de lobbying, notamment parmi les députés. Surtout, des mouvements de fond changent la signification territoriale de l'automobile : dépopulation rurale, qui affaiblit la logique de service public, et avènement de la voiture comme summum de la consommation. La demande est au rendez-vous de l'offre (équipement des ménages de 23 % en 1953, qui triple en 20 ans).

On assiste à des évolutions de même genre en Italie et Espagne. En Angleterre, le mouvement est freiné : l'industrie est réticente à la grande série, ainsi que les pouvoirs publics. D'où un recours plus important aux transports en commun.

L'Allemagne hérite, en la matière, du projet hitlérien, qui répondrait à une attente plus forte dans la population.

Après guerre, la demande est soutenue par la croissance permise par l'affirmation de la production de masse et la grande série.

On assiste au "cercle magique de l'asphalte" : la consommation d'essence nourrit les taxes, donc les dépenses d'aménagement routier, ce qui favorise l'essor du trafic. D'où le fort taux d'équipement automobile. Récemment, la croissance s'est ralentie, mais pas de saturation. L'importance du taux d'équipement est une sorte de démocratie automobile.

Ch. 4 Le refus de l'auto. Vive la ville et haro sur la voiture !

Très tôt apparaît une opposition à la voiture, principalement sur la base d'une opposition de l'auto et de la ville, appuyée sur plusieurs thèmes :

- la perte de temps malgré la vitesse apparente ;

- l'énorme consommation d'espace et la détérioration de celui-ci par les différentes formes de pollution, bruit, gaz ;

- la destruction d'espaces de proximité, piétonniers, cyclistes, qui pénalisent des groupes de la société, plus isolés de ce fait (parmi les personnes âgées, femmes, jeunes...) ;

- les accidents, fait typique du caractère exclusif de la voiture.

Cette opposition est discutable : elle se réfère à une conception ancienne de la ville, espace immuable, et se justifie surtout dans les espaces anciens et denses ; mais cela ne représente qu'une partie de l'espace ; le reste de cet espace, y compris urbain, a accompagné le développement de l'auto.

Ch. 5 L'espace pour la voiture. Adapter la ville

"L'automobilisation" massive et irrésistible des villes, en Amérique du Nord plus tôt qu'en Europe, a entraîné l'idée d'adapter la ville à l'auto. Compte tenu des deux grandes tendances (croissance prioritaire de la population urbaine, et surtout celle des suburbs) les industriels auto ont fait campagne pour la construction d'autoroutes urbaines.

L'Europe a suivi le sillage des USA, mais plus tardivement. En France, Paris fait exception : la capitale a été relativement ménagée.

En Grande Bretagne, le rapport Buchanan (1963) prenait acte à la fois des nuisances de l'auto, et de sa nécessité ; il propose des formes d'adaptation (plusieurs niveaux de vie et de circulation, hiérarchisation des voies.) Largement diffusé, ce rapport supposait des pouvoirs publics forts et anticipateurs. En fait, il a connu de nombreuses applications partielles. Mais le flot d'automobilisation est beaucoup plus puissant que la volonté, ou les moyens de le contrôler.

Le paysage se transforme : éclairages, signalisation routière, parkings, qui grignotent l'ancienne homogénéité pour lui substituer une autre.

Ch. 6 Architectures automobiles, drive in et drive through

Les garages se multiplient, mais pas toujours conçus pour être explicites dans le paysage urbain. On peut voir différentes formules selon les pays. L'habitat est pensé en fonction de la circulation et du stationnement : accès, densités, garage...

Aux Etats-Unis, le garage est intégré à l'architecture pavillonnaire. En France, une spécificité vient du fait du parc d'habitat ancien et de l'importance de l'habitat collectif, et donne la multiplication des parkings en sous-sol, et du stationnement illicite dans les centres. En banlieue, on trouve des garages intégrés à l'habitat individuel, ou des parkings de surface. En fait, la prise en compte de cette fonction a été très tardive et limitée, entraînant l'établissement de quotas minimaux d'aménagement.

En Allemagne, la démarche est inverse : ce sont des quotas maximaux pour les places de stationnement.

De nouveaux éléments de l'urbanisme automobile sont apparus : stations-service et garages.

Une architecture étroitement adaptée à l'auto a même vu le jour aux USA dans les années 50 et 60, avec la grande époque des drive-in et drive-through (restaurants, magasins, églises, théâtres, cinémas, plus ou moins suivie ailleurs,... Mais cet urbanisme a connu un repli, sauf pour l'hôtellerie (motels).

En France se développent des transformations périurbaines. Deux exemples : les centres commerciaux ; les carrefours giratoires (1000 par an) (le premier avait été créé en 1903 à New York), qui fluidifient le trafic, mais rendent plus opaque le paysage urbain.

Ch. 7 Géographie de l'automobile. Paysages et lieux

La voiture a entraîné le bouleversement du paysage urbain, net aux USA : éloignement résidentiel à partir des centres, puis des activités industrielles et tertiaires, et enfin apparition de nouvelles centralités périphériques.

En Europe, on note une résistance des centres. Mais des tendances lourdes existent. Par exemple en France, la péri-urbanisation (Grenoble, troisième couronne d'Ile de France) qui se distingue de moins en moins de la rurbanisation. Tout cela est très lié à la voiture, et se traduit par une surmotorisation.

Un double mouvement domine : centrifuge (de l'industrie, du commerce, un peu du tertiaire), et plus encore inter-banlieues. La voiture est donc un outil d'extraversion pour tout l'espace urbain, favorise la multi-centralité, et plus généralement l'étalement urbain.

L'augmentation des kilomètres parcourus traduit la diversification des lieux d'activité permise par l'automobile.

Dans l'ensemble, donc, les limites urbaines sont repoussées, la densité diminuée, la centralité répartie, la différenciation reformulée ; la ville change, mais reste urbaine.

Ch 8 Système automobile et libérations. Les bottes de sept lieues

La voiture sert d'entrée dans le réseau des communications routières, le système automobile.

Ce système automobile suppose production et consommation de masse, standardisation, affirmation de règles, de codes et de signalisation ; Il entraîne la multiplication des avantages privés, la montée de nuisances collectives, une ségrégation entre bénéficiaires et exclus de ce système.

Ce système est symbole de puissance (ce qui entraîne l'occultation acceptée des risques et nuisances), de maîtrise de l'espace et du temps, de libération (plutôt que de liberté). Le sens de cette libération varie selon les contextes sociaux et historiques. Par exemple, parmi la bourgeoisie allemande, la upper middle class à San Francisco, les ouvriers de Detroit, les femmes (émancipation par rapport aux cadre étouffant du foyer, sans rejeter les contraintes classiques), les ruraux, les jeunes (accès au monde adulte)...

Ces atouts de la voiture (accès au système, libération) entraînent des efforts pour la voiture, pour rester dans le système.

Ch 9 Les territoires de l'automobile. La fin des villes et des campagnes.

Territoire : ce terme accepte deux définitions : espace où s'exerce un pouvoir ; espace maîtrisé pour y vivre, où l'on trouve son identité.

La voiture est elle-même un espace privatif (cf. l'affirmation rapide de la conduite intérieure dans les années 20).

Très souvent, des comportements d'appropriation de territoires prolongent la voiture (sa place, son passage, son droit de circuler, son itinéraire...).

La diversité de la production est liée à l'époque de la production diversifiée de masse, mais aussi à des spécificités régionales ou nationales, qui découlent des systèmes territoriaux : marché, système routier, type de production (par exemple en France, l'absence de boîte automatique).

On distingue trois types majoritaires de territoire :

- le territoire suburbain : environnement moins contraignant que dans les centres, socialement plus valorisant, relâchement du lien avec le centre, rôle essentiel de la voiture, soit comme moyen direct de transport, soit pour se rabattre vers les transports collectifs.

- le territoire rurbain, typique de la France, correspond à une forte mobilité dans les relations professionnelles et personnelles, à partir d'une base constituée par la famille conjugale ; d'où l'extension territoriale, et l'importance de la petite voiture européenne, économique, adaptée à ces parcours rurbains (transmission, direction et freinage très fiables).

- le territoire touristique, à trajets de grande ampleur de la ville à l'ailleurs, vers la campagne, l'étranger ; illustré par de grosses limousines ou le caravaning (USA, Allemagne).

D'autres types de territoire existent, comme l'inter-urbain (Pays-Bas) ; ou le rural (ou infra-urbain, ce qui montre mieux son infériorité par rapport à l'urbain).

Ces types de territoire évoluent (le rurbain progresse), et l'évolution de la notion de famille entraîne des changements dans la motorisation.

Ils se mêlent, se superposent. Chacun de ces territoires implique la conquête d'un espace de vie différent, et opposé à celui de la ville traditionnelle. Ils sont synonymes de reconstruction territoriale plus que d'innovation. Ils bousculent les définitions classiques de densité, de proximité, d'agglomération.

Ch. 10 Identité et diversité et diversité des territoires. La vaine quête des privilèges

Le réseau automobile joue comme unificateur urbain et intégrateur social (les couches sociales se rejoignent dans son usage). Mais de nouvelles discriminations se forment, à l'égard de ceux qui en sont privés (personnes âgées, jeunes, femmes, chômeurs).

Une nouvelle échelle de proximité et de frontières temporelles se constitue.

Partout, on assiste à l'accroissement du trafic et des distances parcourues : la principale limite réside dans le "budget temps" des gens ; par ce biais, limites temporelles et distances retrouvent leur importance.

Le développement du système automobile est indissociable de l'évolution de la production, de Sloan à la lean production. La disparition de la petite série aux Etats-Unis dans les années 30 s'explique par les nouveaux standards techniques qui s'imposent (carrosserie unitaire soudée).

Ce développement signifie la standardisation dans tous les domaines, la diffusion de l'auto dans le corps social, la conquête territoriale. Mais aussi la tendance à l'uniformisation, à l'emprisonnement ?

Face à la généralisation de l'automobile, assiste-t-on à au développement de tendances à la différenciation ? Modèles, logements, parkings, passe-droits forment de nouveaux territoires privatifs.

Ch. 11 L'expansion du système automobile et l'évolution des territoires : au-delà des frontières

Les pays en voie de développement connaissent des taux de motorisation croissants, ainsi que la Turquie et les pays de l'Europe de l'Est.

Au Japon, on constate une distorsion entre la production (premier rang mondial) et la motorisation nettement moindre (limitations étatiques et politique de transports en commun).

L'Europe de l'Ouest et l'Amérique du Nord sont marquées par un ralentissement ; la perspective de multi-motorisation est probable, mais les prévisions sont hasardeuses. Les recherches se font surtout sur de nouveaux véhicules urbains.

Les territoires évoluent : en France, une partie du suburbain glisse vers le péri-urbain, une partie du rurbain et du touristique convergent vers l'interurbain, et le rural glisse en partie vers le régional.

Le territoire interurbain est peut-être en train d'émerger (villes en réseaux) ; le réseau autoroutier joue un rôle croissant.

La multi-motorisation a une grande importance dans l'évolution des territoires : le passage de la voiture familiale à la voiture individuelle entraîne la combinaison des différents territoires pour un même ménage, voire pour la même personne.

Ch. 12 Vers une écologie automobile. Le tigre, le chien et le bison

La nécessaire diversification des territoires est le grand défi de la fin du siècle.

Rappel des territoires gigogne ( du ch. 9),ou des différentes significations du mot territoire :

- le véhicule lui-même (du tigre à la voiture à vivre, évolution significative des thèmes) ;

- le réseau, territoire itinérant, de moins en moins distinctif et de plus en plus contraignant parce que sur-occupé ; le dispositif de Bison futé avoue ses limites (uniformisation des usages) ;

- l'espace pratiqué (avec la tendance à se réserver l'accès de ces espaces, symbolisée par la formule "attention au chien").

Parmi les solutions : la voiture électrique (le lobby EDF pèse lourd en France) pour la ville ; la voiturette ; la reconquête piétonnière de quartiers urbains en Europe (en fait limitée et difficile).

Une autre piste réside dans le fait de "privilégier les différenciations territoriales et l'organisation de la proximité" : spécialisation de territoires, s'inspirant de l'idée de "territoires thématiques" entre lesquels la voiture fait lien ( idée développée à propos de Los Angeles).

Ch. 13 Nouvelles régulations, nouveaux territoires. Péages et informations

Les péages sont une deuxième voie pour une diversification des territoires, à l'intérieur du système automobile. Les automobilistes ont déjà accepté en France (à partir de 1954) le stationnement payant et les péages autoroutiers. Ailleurs, les situations varient. Dans l'ensemble, les péages de stationnement se sont en partie imposés ; ils représentent peut-être une mode d'avenir de régulation en péri-urbain.

Le développement de l'information est un autre élément, de la simple régulation informative au développement des technologies combinant informatique et télécommunication. Mais le caractère de masse du système automobile constitue un obstacle à ce développement : l'information publique a des effets pervers, en engendrant des mouvements de masse. De son côté, l'information privée est délicate à envisager : à l'origine, on trouve des sources d'information publiques. Par ailleurs, l'accès à l'information comporte des clivages socio-économiques.

Enfin, l'autoradio et le téléphone créent pour l'automobiliste plusieurs niveaux de sollicitations, de territorialité qui peuvent entrer en contradiction avec la conduite elle-même.

Les territoires futurs de l'automobile sont donc la reconquête, le péage, l'information. Ces territoires se différencieront de plus en plus nettement des territoires précédant l'automobile de masse. Ils se traduiront par la mise en place volontaire de lieux discontinus qui l'emportera sur la pratique d'un espace continu et limité.

Conclusion

L'automobile s'est imposée ; elle a englobé la ville dans un système ; elle a brouillé les limites et conjugué les échelles.

Le système automobile tend à la standardisation (par exemple, la voiture mondiale), mais ne se développe qu'en composant avec la diversité. Les problèmes énergétiques vont cependant mettre en question ce développement.

Commentaire critique

Voici un livre important pour qui s'intéresse à l'automobile, à plus d'un titre. Tout d'abord, il réaffirme celle-ci comme une donnée forte de la société actuelle, et plaide pour une réelle prise en compte de tous ses aspects. De plus, il aborde la voiture "par l'aval", si l'on peut dire, et part des usages qu'on en fait.

De là partent les principales démonstrations sur la puissance du phénomène automobile : décomposition-recomposition de la structure du territoire aux différentes échelles, modelage d'un paysage urbain qui tend à une cohérence, sous l'hégémonie automobile ; constitution d'un système de communication, base d'un nouvelle représentation, plus temporelle que spatiale, du territoire accessible ; abolition et reconstruction de diversités, d'inégalités et de ségrégations dans les sociétés modernes.

La mise en oeuvre de différentes approches disciplinaires donne parfois l'aspect, reposant, déroutant ou stimulant d'une variation des paysages au cours même de la lecture. Ainsi les premiers chapitres soulèvent des questions qui ne sont parfois reprises que nettement plus tard, comme l'automobile facteur de clivages urbains. Parfois, certaines pistes soulèvent un appétit qui n'est qu'en partie satisfait (voiture du peuple et Hitlérisme, démission des pouvoirs urbains face à l'automobile,...). Enfin, on peut ne pas adhérer à toutes les argumentations, telle l'idée d'un échec en Europe des petites voitures urbaines dans les années cinquante ; ou celle empruntée à Margaret Crawford, d'une recomposition de l'espace urbain, en l'occurrence celui de Los Angeles, en "territoires thématiques" qui retrouveraient ainsi une identité pour le citadin automobiliste ; ces territoires thématiques suggèrent de simple décors. L'auteur prend d'ailleurs lui-même un peu de distance avec cette hypothèse d'avenir. Mais il ne faut pas bouder son plaisir, ni son enrichissement : dans l'ensemble, les exemples et raisonnements portent, et dressent progressivement une représentation sur un terrain où, souvent, ne se trouvaient que des réflexions personnelles et des idées reçues.

Pour se repérer

Les "bonnes pages"

Le "cercle magique de l'asphalte" : essence, taxes, réseau, trafic,...

La critique de l'opposition à l'automobile comme lié à une vision passéiste de la ville

Le rapport Buchanan (1963) d'aménagement des villes automobiles

Automobile et habitat.

Et, entre autres, la différence franco-allemande face aux problèmes de parking

Un exemple d'urbanisme automobile : le rôle fluidifiant-opacifiant des ronds-points

L'automobile, Sésame pour le système automobile, synonyme de libération plus que de liberté

Les principaux types de territoire

L'aspect temporel déterminant dans la représentation des distances

Liste des mots-clé

automobile, territoire, réseaux de communication, transports, aménagement du territoire, urbanisme, mobilité, géographie.

Définitions

inspirées de Les mots de la géographie, dictionnaire critique, Montpellier-Paris, RECLUS - La Documentation Française, 1992, 470 p.

Suburbain :

Qui appartient à la ville, mais dans ses parties extérieures : c'est l'ensemble des banlieues. Le mot, inspiré des suburbs de la langue anglaise. Est jugé plus "interne" à l'agglomération que le périurbain,, avec une occupation plus continue, plus pleine.

Rurbain :

Mot contesté, d'origine américaine, désignant les citadins vivant à la campagne, mais à proximité de la ville : la notion pourrait être recouverte par celle de périurbain, bien qu'elle mette en avant l'aspect villageois des gens et des choses.

Périurbain

Qui est autour de la ville, et en fait partie en réalité par les activités et les modes de vie des habitants. Comprend l'espace d'urbanisation nouvelle par lotissement et constructions individuelles, même au prix du mitage. Pourrait se rapprocher de l'idée de lointaine banlieue, ou d'espace des migrations quotidiennes de travail des gens dont l'emploi est en ville. Dans le cas de Paris par exemple, cela s'étend à 60-70 km hors de l'agglomération centrale

Mitage

Eparpillement de constructions nouvelles dans la campagne, à proximité des agglomérations. L'image, à connotation péjorative, suggère que l'espace rural est dégradé, troué par ces prémisses d'urbanisation.

Sommaire :
Pages
- Chapitre 1 : L'irruption de l'automobile

Menaces sur la ville éternelle

7
- Chapitre 2 : La diffusion de l'automobile,

Quatre roues entre ville et campagne

17
-Chapitre 3 : La massification de l'automobile,

Volkswagen ou la voiture du peuple

31
-Chapitre 4 : Le refus de l'automobile,

Vive la ville et haro sur la voiture

43
-Chapitre 5 : L'espace pour la voiture,

Adapter la ville

59
-Chapitre 6 : Architectures automobiles,

Drive in et drive through

69
-Chapitre 7 : Géographie de l'automobile,

Paysages et lieux

83
-Chapitre 8 : Système automobile et libérations,

Les bottes de sept lieues

97
-Chapitre 9 : Les territoires de l'automobile,

La fin des villes et des campagnes

113
-Chapitre 10 : Identité et diversité des territoires,

La vaine quête des privilèges

129
-Chapitre 11 : L'expansion du système automobile et l'évolution des territoires,

Au-delà des frontières

145
-Chapitre 12 : Vers une écologie automobile,

Le tigre, le chien et le bison

159
-Chapitre 13 : Nouvelles régulations, nouveaux territoires

Péages et informations

171
-Conclusion185
-Bibliographie193


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