Avant-propos

Mario Sergio Salerno


Ce numéro des Actes du GERPISA est consacré à l'analyse du cadre institutionnel et de l'industrie automobile dans quatre pays périphériques : la Turquie, la Pologne, le Brésil, et l'Argentine. Chacun a sa propre histoire, ses caractéristiques spécifiques, mais ils se sont tous inscrits dans les stratégies d'internationalisation des multinationales de l'automobile. Ces inscriptions-là sont, bien sur, hétérogènes selon le pays, et aussi sont les textes qui les analysent.

Le texte de Lale Duruiz (Université de Marmara, Istanbul, Turquie), très synthétique, présent une histoire du développement de l'industrie automobile en Turquie, et analyse les deux principaux producteurs : Tofas (Fiat) et Oyak-Renault. Les données utilisées vont jusqu'à 1994, mais ont peut s'apercevoir les difficultés de la production dans un pays ou le marché est limité a 360.000 unités (maximum, 1993), selon l'auteur. L'industrie fait des efforts de modernisation parce que le marché turque doit s'ouvrir vers la compétition internationale - surtout vers les pays de la Communauté Européenne -, mais l'auteur est douter du future. Bref, un texte qui décrit une industrie d'un pays, à la fois fascinant et plein d´histoire et à la fois mal connu, face à des enjeux typiques d'une époque de dérèglement et d'ouverture du marché.

De la Turquie, porte de l'Orient, on se déplace vers la Pologne, un des pays dit “de l'Est” qui a plus approfondi la démarche vers une économie de marche “à l'occidentale”. La Pologne est un cas intéressante parce que son industrie privée (ou privatisée) est une espèce de modèle aux industries de pays de l'ancien Union Soviétique - par exemple, plusieurs dirigeants d'entreprises et syndicalistes de la Biélorussie sont allés visiter des usines polonaises. Le texte de Giovanni Balcet et Aldo Enrietti (Università di Torino, Dipartimento di Economia, Italie), en analysant le processus d'internationalisation de Fiat, nous propose une analyse de la Fiat Auto Poland et de ses fournisseurs. Après une description générale du panorama institutionnel polonais (évolution de l'impôt d'importation, plans économiques), les auteurs font une description historique de Fiat e des fournisseurs italiens en Pologne, en jetant lumière sur les relations Fiat - gouvernement polonais. D'une stratégie de pénétrer dans des marchés de l'ancien COMECON, Fiat a passé à considérer une configuration européenne plus élargie. Le texte gagne en importance si on pense à les récentes (1996) accords pour l'implantation de Ford à Minsk (Biélorussie), de GM en Russie (Yelabuga, Tartaristan), et des négociations du gouvernement d'Ukraine avec la Daewoo. Les niveaux de production et d'occupation sont plus élevés en Pologne qu'en Turquie, et la plupart de la production est destinée à l'exportation (surtout du “Cinquecento”), au contraire de la Turquie, où la production est destinée au marché national. Mais l'industrie dans ce deux pays-là produit soit des anciens modèles, hors-production dans des pays d'origine (Italie et France), soit des modèles de bas de gamme, comme la polonaise Cinquecento.

Le panorama est tout à fait différent au Brésil et en Argentine, qui vivent une croissance très importante de la production. Les deux derniers textes, en suivant une tradition commune aux deux pays, discutent plutôt la politique industrielle sur un regard du développement du pays. Le texte de Mariano Francisco Laplane et de Fernando Sarti (UNICAMP-Université de Campinas, Institute d'Economie, Brésil) jette lumière sur le processus de restructuration de l'industrie automobile au Brésil depuis 1990. Les données sont relatives à la période jusqu'à 1994, et permettent vérifier une tension entre libéralisation et protection de l'industrie. La participation décisive des acteurs sociaux (entreprises, syndicats, fournisseurs etc., lors de la “Chambre du Secteur Automobile”) et les réglementations de l'état sont bien analysées. Comme il y a eu une important évolution du panorama depuis 1994, les auteurs ont écrit une post scriptum en jetant la lumière sur les nouveaux investissements (Renault - 1 usine ; VW - 3 nouvelles usines ; Mercedes - nouvelle usine voitures “A” ; GM - trois nouvelles usines 1 ; Chrysler, Honda, Toyota, Skoda Camions - 1 usine chacun). Par conséquence, la partie consacré aux nouveaux investissements (2.1 and 2.2 est un petit peu surpassé par les développements des années 1995-1996. De toute façon, le texte est riche en détailles sur le panorama brésilien jusqu'à 1994.

Le dernier texte, de Marta Roldán (FLACSO-CONICET, Argentine), discute très en détail l'évolution institutionnel argentine (depuis 1960) par rapport à l'industrie automobile. On trouve aussi une description des accords et règlements du commerce entre l'Argentine et le Brésil, y compris les règlements du Mercosul sur l'automobile, un marché qui peut surpasser les 2,5 millions de voitures dans les prochaines années. Marta nous montre les imbrications et les changements que le Mercosul a posé à les stratégies des entreprises, évidemment en jetant la lumière sur le cas de l'Argentine.

Par hasard, il y a une coïncidence, si on pense a les stratégies d'internationalisation et de produit des multinationales de l'automobile. Fiat à lancé en 1996 le modèle Palio, destiné aux marchés du tiers monde - la voiture est plus “robuste” pour réussir a transiter dans des rues et routes qui d'habitude ne sont pas très bien conservées. Fiat le produit au Brésil (ou il a connu un trés grand succès) et en Argentine, mais il y a la possibilité que la Turquie et la Pologne commencent aussi a le produire - et Argentine, Brésil, Pologne et Turquie sont les quatre pays que les textes ci-joint analysent.


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