Yannick LUNG
Tous les observateurs s'accordent pour attribuer un rôle décisif à l'organisation de la conception et du développement de nouveaux produits dans la position concurrentielle des constructeurs automobiles. L'augmentation rapide des besoins en matière de conception liée à l'extension rapide de la variété des produits et au raccourcissement du cycle de vie des produits butte sur les moyens limités dont disposent les constructeurs. Or aussi bien la productivité que la qualité, facteurs clés de la compétitivité, ne sont pas dépendantes de la seule activité de fabrication : elles sont largement déterminées en amont dans la phase de conception du produit. Celle-ci fixerait 70 à 80% des coûts de production, compte tenu des choix techniques irréversibles qui interviennent à ce niveau. De la même façon, quels que soient les efforts des fabricants, ou des ingénieurs dans l'adaptation du produit, la qualité d'un véhicule est fondamentalement engagée lors de la conception générale du produit, celle-ci déterminant aussi bien la non-défectuosité des composants et du produit final que les caractéristiques d'usage proposées au consommateur (product integrity). Les constructeurs automobiles, comme les équipementiers de plus en plus sollicités dans le projet de développement de nouveaux produits, ont redéfini leurs méthodes d'organisation de la conception au cours des dix dernières années, en s'inspirant largement des pratiques de l'industrie automobile japonaise.
L'ouvrage de Hatchuel et Weil (1992) et celui de Midler sur la genèse de la "Twingo" (1993) fournissent des illustrations de l'extrême richesse de l'analyse permise par une telle approche. Plusieurs thèses, souvent préparées dans le cadre du CRG ou du CGS, en témoignent : depuis celle de Florence Charrue qui portait sur l'automatisation en tôlerie, jusqu'aux soutenances récentes de Gilles Garel et Bertrand Ciavaldini ou encore celle en cours d'Alex Kesseler (tous trois contributeurs du présent volume). D'autres travaux participent à cet ensemble de recherche sur l'organisation de la conception, notamment ceux de Lydie Laigle dont la thèse porte sur le co-développement et dont le numéro 14 des Actes du GERPISA consacré aux relations constructeurs-fournisseurs contenait déjà un article (Laigle, 1995), ou encore de Jean-Marc Pointet et Christophe Carrincazeaux, autres contributeurs de ce numéro des Actes.
L'organisation de la conception a été objet d'études par les chercheurs du GERPISA dès la deuxième moitié des années quatre-vingt. Ainsi, les membres du réseau ont été largement mobilisés dans les années 1988 et 1989 sur l'analyse des Processus de décision et de gestion du changement dans l'industrie automobile. qui a donné lieu à un rapport pour l'un des programmes du CNRS, le PIRTTEM (GERPISA, 1989). Un autre exemple de cette implication est le travail réalisé sur la restructuration de la fonction de conception par Géraldine de Bonnafos (1991), qui était alors l'un des piliers du GERPISA. Sur la période plus récente, l'abondance des thésards engagés sur ce domaine témoigne de la réalité de la mission d'encadrement doctoral du GERPISA, agréé Équipe d'Accueil à l'Université d'Évry -Val d'Essonne par le Ministère de l'Éducation Nationale, de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche.
Or, malgré l'ensemble varié de ces nombreux travaux, les discussions sur l'avancement du programme L'émergence de nouveaux modèles industriels ont souvent suggéré l'idée que le GERPISA s'est insuffisamment investi dans le domaine de l'étude de la conception des produits. Curieux paradoxe qui s'explique pourtant... même si une seule séance de travail du GERPISA a directement porté sur l'organisation de la conception, avec la participation de Jean-Claude Moisdon et Benoît Weil, le 6 janvier 1995 ("Organisation de la conception : non-communication ou hyper-communication", cf. Moisdon, Weil, 1992).
Malgré la richesse des informations recueillies et la finesse des analyses, la méthodologie de recherche rencontre ses propres limites si elle n'est pas relayée sous des formes appropriées. Privilégiant des études de cas approfondies, les résultats permettent de penser conceptuellement les transformations en cours dans 1'organisation de la conception et du développement chez les constructeurs, et aujourd'hui chez les équipementiers de premier rang associés au co-développement mais ils ne traitent que d'une firme et du cas français. On ne peut pas en déduire des conclusions générales portant sur l'ensemble du secteur automobile, et dès lors, on peut s'interroger sur les transformations en cours dans les autres pays : au Japon, aux États-Unis et en Europe.
L'intérêt d'un réseau international comme le GERPISA est de fournir des opportunités de rencontre avec des chercheurs d'autres pays, permettant de confronter les résultats dans le cadre d'une approche comparative. Force est de reconnaître que sur le plan de la conception, nous n'y avons pas réussi dans le cadre du programme Émergence de nouveaux modèles industriels. Il faudra veiller à une articulation plus efficace des recherches menées au sein du réseau à l'occasion du lancement du nouveau programme Entre mondialisation et régionalisation : quelles voies possibles pour l'internationalisation de l'industrie automobile ?
L'un des problèmes posés est celui de la confrontation avec les travaux menés sur le même thème dans le cadre du Programme International sur les Véhicules à Moteur (IMVP) du Massachusetts Institute of Technology. Le best-seller de Womack, Jones et Roos The Machine that Changed the World (1990) a pu s'appuyer sur un ensemble très riche de nombreux travaux, parmi lesquels ceux de Takahiro Fujimoto et Kim B. Clarke (1991) font référence. Une méthodologie originale a été développée pour appréhender la performance des constructeurs en matière d'organisation de la recherche-développement, et proposer un schéma explicatif pour justifier la supériorité des constructeurs japonais en la matière. Cette lignée de travaux a été prolongée dans la phase actuelle d'IMVP, notamment sous l'impulsion de Michael Cusumano et de Kentaro Nobeoka. La présence de Takahiro Fujimoto dans ce volume et sa participation au GERPISA offre des opportunités pour faire converger les différentes recherches dont la complémentarité est forte aussi bien au niveau méthodologique qu'au niveau géographique (les travaux d'IMVP, très riches sur les constructeurs japonais et américains, sont pauvres sur l'Europe).
L'article de Bertrand Ciavaldini, tiré de sa thèse basée sur son implication chez PSA (DETA), propose une généralisation de la concourance à travers une remontée en amont, vers les métiers, des méthodes de gestion par projet. Ces méthodes concourantes ont initialement démarré sur le produit final (modèle de voitures). Elles s'imposent maintenant dans les relations avec les équipementiers (co-développement, cf infra) et remontent aussi dans les phases de prédéveloppement chez les constructeurs. Ces phases sont essentielles à deux titres : d'une part, il s'agit d'accélérer le transfert de technologies entre les différents projets (voir aussi les analyses de la gestion multi-projet par Aoshima, Nobeoka et Cusumano) ; d'autre part, elles deviennent cruciales avec les stratégies de plates-formes qui impliquent un partage des principaux organes et composants pour développer différentes variantes et véhicules-niches sur une même base partagée.
Cette dimension spatiale forte associée à l'implantation des nouveaux modes de gestion des projets est au coeur de l'analyse de Christophe Carrincazeaux et Yannick Lung qui s'intéressent au rôle de la proximité dans la gestion de projet. Partant d'une analyse de la dynamique d'apprentissage dans l'articulation des différents savoirs, et s'appuyant sur un survol des différentes pratiques des constructeurs européens, américains et japonais (y compris dans la gestion mondiale des activités de conception), ils relativisent la correspondance entre gestion concourante et proximité géographique.
L'article d'Alex Kesseler en fournit une illustration intéressante. Basé sur une étude comparative de deux projets associant un même équipementier à différents constructeurs, il souligne les conflits entre les partenaires et les différents modes de gestion de ces conflits par les firmes. Même si les enseignements restent limités dans la mesure où le composant-système concerné ne semble avoir qu'une faible influence sur les autres éléments du véhicule (faible interactivité) comme le souligne l'auteur, les difficultés du passage à des modes de relation de type partenarial pour les constructeurs européens sont mises en évidence.
La richesse des différentes contributions de ce volume des Actes souligne l'investissement des membres du GERPISA sur le thème de la conception et du développement des produits. Ces travaux mettent l'accent sur les processus d'apprentissage qui tiennent une place centrale pour appréhender l'organisation de la conception : d'une part, au niveau de chacun des projets compte tenu de la forte interactivité entre les différentes parties prenantes au développement d'un nouveau produit et dont la coordination suppose un ajustement mutuel continu, impliquant différents acteurs au fur et à mesure de l'avancement du projet ; d'autre part, au niveau de l'évolution des méthodes d'organisation, ce qui relèverait du deutero-learning ou du méta-apprentissage : "apprendre à apprendre". Cet apprentissage est interne aux constructeurs, avec notamment une remontée vers l'amont et un apprentissage des effets de la sur-réactivité, et externe dans la maîtrise du co-développement associant constructeurs et équipementiers (fournisseurs de premier rang).
Aujourd'hui, les firmes (constructeurs et équipementiers) sont confrontées à de nouveaux enjeux avec la phase nouvelle de l'internationalisation de l'industrie automobile (Freyssenet, Lung, 1996) et l'évolution concernant le produit (tendance à la "modularisation"). La mondialisation concerne aussi l'organisation de la conception, ce qui devrait générer de nouveaux apprentissages.
Bonnafos (de) G., 1991, "La restructuration de l'activité de conception d'un constructeur automobile" Cahiers du GIP "Mutations industrielles", n°55, Paris, février.
Clark K.B., Fujimoto T., 1991, Product Development Performance. Strategy, Organization, and Management in the World Auto Industry, Harvard Business School, Boston, Mass.
Freyssenet M., Lung Y., 1996, "Entre mondialisation et régionalisation : quelles voies possibles pour l'internationalisation de l'industrie automobile ?", Actes du GERPISA, n°18, Université d'Évry -Val d'Essonne, Novembre.
GERPISA, 1989, Le processus de décision et de gestion du changement dans l'industrie automobile,
Rapport de recherche pour le PIRTTEM, Centre de Recherches Historiques, E.H.E.S.S., Paris).
Hatchuel A., Weil B., 1992, L'expert et le système, Economica, Paris.
Laigle L., 1995, "De la sous-traitance au co-développement", Actes du GERPISA, n°14, Université d'Évry-Val d'Essonne, pp.23-40.
Midler Ch., 1993, L'auto qui n'existait pas. Management des projets et transformation de l'entreprise, InterEditions, Paris.
Moisdon J.C., Weil B., 1992, "L'invention d'une voiture : un exercice de relations sociales ?", Annales des mines, septembre, pp.30-58.